Arsip untuk Mei, 2011

Naik angkutan umum yuk!
Bila dibandingkan dengan kendaraan pribadi mungkin angkutan umum bisa lebih tak nyaman, lebih mahal atau lebih lama. Namun dibalik kekurangannya, ada hikmah yang tak ternilai, antara lain kesehatan. Sehat yang timbul dari aktivitas menumpang secara fisik dan keadaan yang mengkondisikan sehat batiniah. Nggak percaya?

1. Berdiri

Dengan berdiri artinya melatih keseimbangan tubuh. dalam Reader Digest Indonesia edisi Juni 2011, berdiri membakar kalori 17 kali lebih banyak dibandingkan duduk, bahkan bila tidak melakukan apapun. Hanya dengan berdiri saja selama 5 menit, sebanyak 15 kalori tubuh bisa terbakar. Apalagi dengan kondisi angkutan umum yang berdesakan, tangan berpegangan, dan panasnya angkutan, bayangkan berapa kalori yang dapat anda bakar. Bila ke gym/fitness centre anda harus membayar mahal, dengan waktu terbatas, di angkutan umum bisa cuma Rp 2.000, dengan waktu bisa lebih dari 1 jam.

2. Berjalan

Dengan naik angkutan umum, pasti kemungkinan berjalan lebih banyak daripada naik kendaraan pribadi. Usahakan mencapai halte, dari dan menuju rumah atau transit dengan berjalan kaki. Semakin lama berjalan, semakin banyak kalori yang terbakar. Sampai dengan 5 menit, kalori yang terbakar 5 kalori permenit. Sampai dengan 10 menit, kalori yang terbakar semakin banyak, jadi 6 kalori per menit. Oksigen juga semakin banyak diserap tubuh. Sampai dengan 20 menit, bertambah lagi menjadi 7 kalori per menit, seiring dengan pelepasan hormon epinephrin dan glucagon yang berfungsi mengatur metabolisme. Semakin banyak berjalan, tubuh akan mengeluarkan senyawa endorphin sehingga tubuh merasa segar, dan insulin. Dengan naik angkutan umum, berjalan kaki sudah menjadi suatu ‘paksaan’ yang menyehatkan (asal ati-ati, gak ketabrak motor dijalan)

3. Naik Tangga

Bila anda biasa naik busway, kebanyakan haltenya pasti di tengah jalan, sehingga pastilah anda akan naik tangga jembatan penyebarangan. Jika anda naik KRL, banyak stasiun yang harus melalui tangga, seperti di Tanahabang, Depok baru (untuk yang ekspres berangkat), dan di semua stasiun ‘atas’ (pasca manggarai tujuan Beos).

naiki jembatan penyeberangan (tapi jangan naik motor)

naiki jembatan penyeberangan (tapi jangan naik motor)

Atau yang naik bis atau angkot, ada kesempatan bila harus menyebarang jalan memakai jembatan penyebarangan. Berbahagialah, karena anda lebih sehat dan panjang umur. Menurut sebuah studi, setiap kita menaiki satu anak tangga, sebanyak 0,1 kalori terbakar. Sebaliknya, saat menuruni tangga, ada sebanyak 0,05 kalori yang terbakar. Menurut studi yang diterbitkan di European Heart Journal, para pekerja medis di rumah sakit rata-rata mengalami penurunan berat badan sebanyak 1,7 persen selama 12 minggu disebabkan aktivitas naik dan turun tangga. Risiko mereka untuk meninggal dini pun berkurang hingga 15 persen.

4. Bersedekah dan berbagi

Harta ini hanya titipan

Harta ini hanya titipan

Kelebihan naik angkutan umum dibanding naik mobil atau motor pribadi adalah banyaknya interaksi dengan pengemis. Tidak hanya di terminal, dalam bis, bahkan angkot, trotoar atau jembatan penyeberangan banyak orang yang mengemis. menurut ustad Yusuf Mansyur, banyak manfaat sedekah, diantaranya melipat gandakan rezeki kita. Dengan bersedekah kepekaan nurani kita lebih terasah, daripada para pejabat pembuat kebijakan yang hanya koar-koar di media massa. Menjadikan kita bersyukur bahwa kita lebih baik (eh… lebih baik daripada pengemis itu atau para pejabat?)

5. Menentramkan hati

asongan

asongan

Hampir sama dengan no.4, di terminal, bis, angkot, trotoar dan jembatan penyebarangan pun banyak dipenuhi penjual barang/asongan. Nafkah mereka sebagian besar berasal dari anda semua pengguna angkutan umum. Tetesan rezeki anda mengalir ke kantong-kantong mereka, menghidupi asap dapur mereka, menghiasi senyum anak istri mereka. Rasakan bahagia itu menentramkan hati ketika anda membeli barang mereka. Meskipun kecil, anda telah berbuat sesuatu untuk orang yang mau bekerja dengan halal menafkahi keluarganya.

6. Tenang, memindahkan risiko
Jika naik angkutan umum, kita tak memegang kendali. Sehingga bila ada apa-apa, misalnya menabrak motor di jalan kita tidak berurusan dengan hukum. Juga bila dengan keadaan itu kendaraan yang kita tumpangi rusak dan bonyok, kita nggak terlalu mikir servisnya atau repot ngurusnya (wong bukan kita punya). Jadi nggak ada beban. Dengan gitu bisa tidur, memanfaatkan waktu untuk istirahat sejenak. Tidur banyak manfaatnya untuk kesehatan fisik dan mental. Tidur ini kalo pake kendaraan pribadi mahal biayanya, harus punya mobil dan sopir. Bandingkan dengan bis patas AC, bayar 6000 rupiah kita udah punya sopir.

7. Kaya Pengalaman

Jelas dong. Kalo nggak, gimana saya bisa buat blog gini?

Iklan

1. Pertama di Asia tenggara

Sejarah Kereta Api di Indonesia (tahun 1867) adalah pertama di Asia Tenggara, kedua di Asia setelah India (1853). Jepang sendiri baru memulai tahun 1872. Sebagai perbandingan, jalur lintas benua Amerika diresmikan tahun 1869.

2. Pembangunan tercepat

Pembangunan jaringan kereta tercepat di masa pemerintahan Hindia Belanda kurun waktu 1880 – 1890, yaitu 1.911 Km, atau 190 Km per tahunnya. Rekor ini nyaris disusul oleh pembangunan masa pendudukan Jepang (1942-1943), yaitu pembangunan rel 220 Km antara Muaro – Pekanbaru yang dibangun dalam waktu 15 bulan, namun tidak tercapai karena minimnya fasilitas dan teknologi seadanya.

3. Menyusut

Warisan pemerintahan Hindia Belanda adalah jaringan kereta api sepanjang 6.811 Km. Jumlah tersebut menyusut dimasa pendudukan Jepang yang mewariskan hanya 5.910 Km (menyusut 13%). Bandingkan dengan data tahun 2008, panjangnya hanya 4.780 Km (menyusut 30% dibandingkan Hindia Belanda, atau 20% dibandingkan masa Jepang). Beberapa jalur banyak yang tidak dioperasikan lagi, seperti di Madura dan Ponorogo. Ironis, mengingat jumlah pengguna semakin meningkat.
4. Realisasi Kereta Rel Listrik

Sejarah KRL listrik Indonesia dimulai sejak 1917, direalisasikan tahun 1923, dan dioperasikan resmi tahun 1925 di Batavia. Bandingkan dengan wacana monorail Jakarta yang menjadi wacana saja.
5. Tarif abadi

Tarif KRL ekonomi tidak pernah naik hampir 10 tahun (sejak tahun 2002), bahkan turun tahun 2010 karena penurunan harga minyak dunia. Namun anehnya tidak terpengaruh dengan tarif dasar listrik.

KRL ekonomi ; penurunan jumlah penumpang atau jumlah kereta?

KRL ekonomi ; penurunan jumlah penumpang atau jumlah kereta?

6. Turun tapi malah membludak

Meskipun terlihat bertambah membludak sampai ke atap, namun data resmi menunjukkan penurunan sebesar 22,3% untuk pengguna KRL ekonomi. Tapi harap maklum, data resmi hanya merujuk pada penjualan tiket KRL ekonomi. Saya tidak menemukan data jumlah riil penumpang (termasuk yang diatap) KRL ekonomi ini (yang harusnya bisa masuk Guiness Book of Record, yang bisa jadi akan menjadi fakta no. 8 )

7. Kecepatan turun

Kereta Api Argo Bromo Anggrek, dulu dikenal dengan JS950. Arti JS950 itu adalah Jakarta-Surabaya 9 jam 50 menit. Sekarang rata-rata menempuh waktu lebih dari 10 jam. Hal yang mempengaruhi adalah adanya batas kecepatan, yang diakibatkan dari kelaikan rel maupun faktor eksternal

Melanjutkan tulisan terdahulu mengenai transportasi jadul Indonesia, saya lanjutkan dengan angkutan jadul yang lebih mantap, yang lebih bersifat angkutan massal.

A. Bis tingkat

bis tingkat jakarta

bis tingkat jakarta

Bis tingkat (dikenal dengan sebutan doble decker) memang bis yang bertingkat, mempunyai dua lantai, sehingga kapasitasnya bisa lebih besar daripada bis biasa. Bis tingkat pernah digunakan diberapa kota di Indonesia seperti di Jakarta, Surabaya, Solo, Makasar dan kota-kota di Madura. Bila di Jakarta menggunakan merk Volvo, di Surabaya yang digunakan bermerk Leyland. Ciri bis ini adalah tidak mempunyai tempat berdiri di tingkat atas, dan berjalan lambat. Karena biaya perawatan yang tinggi, apalagi setelah krisis ekonomi tahun 98, bis ini mulai punah. Setelah era 90-an, saya sudah tidak menjumpai bis ini berkeliaran lagi.

Bis Tingkat Werkudoro, Solo

Bis Tingkat Werkudoro, Solo

Namun di Solo pada 1 April 2011 malah meluncurkan bis tingkat, khusus untuk pariwisata, namanya Werkudoro. Bis ini bukan bis untuk komuter, karena tarifnya memang tarif pariwisata.

B. Kereta Api – Kereta Rel Listrik

Sejarah kereta api di Indonesia dimulai tahun 1864, oleh pemerintah Hindia Belanda, di Jawa.  Pembangunan di luar Jawa dilakukan di Sumatra di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Bahkan jaringan kereta api sampai ke Pulau Madura.

KRL doeloe  jurusan weltevreden (Gambir) - Tanjungpriuk

KRL doeloe jurusan weltevreden (Gambir) - Tanjungpriuk

Sejarah Kereta Rel Listrik (KRL) dimulai tahun 1923, dimulai dengan elektifikasi jalur Tanjung Priuk – Meester Cornelis (Jatinegara). KRL hanya dinikmati di Jakarta dan Bogor, bahkan sampai saat ini. Peresmian elektrifikasi jalur KA bersamaan dengan hari ulang tahun ke 50 Staats  Spoorwegen (PT KA-nya Hindia Belanda), sekaligus juga peresmian stasiun Tanjung Priuk yang baru yaitu pada 6 April 1925. Jalur kereta listrik di Batavia (Jakarta) dan Buitenzorg (Bogor) ini merupakan pelopor KRL di Indonesia, yang saat itu paling maju di Asia. Di masa itu, kereta listrik telah menjadi andalan para  komuter untuk bepergian.

stasiun depok lama...... banget

stasiun depok lamaaa...... banget

Mungkin saking cintanya dengan barang jadul, atau terlena dengan kebesaran jaman Hindia Belanda, pemerintah Indonesia tidak pernah membeli lokomotif listrik  untuk mengganti atau menambah jumlah lokomotif listrik yang beroperasi sampai digantikan dengan rangkaian Kereta Rel Listrik baru buatan Jepang sejak tahun 1976. Saat ini KRL jabodetabek beroperasi dengan kereta buatan Jepang, dengan mengangkut 400.000 komuter.

C. Trem Listrik

Trem mulai muncul di Batavia (Jakarta) pada 1869. Mula-mula berjalan dengan ditarik kuda, kemudian digantikan dengan trem bermesin uap pada 1881.

Trem Batavia melintas Beos

Trem Batavia melintas Beos

Surabaya juga tak mau kalah, tahun 1886, trem uap mulai mengisi lalu lintas Surabaya. Tahun 1901, trem listrik mulai beroperasi di Jakarta, disusul Surabaya tahun 1910. Trem uap terakhir beroperasi pada 1933, sejak saat itu semua trem sudah menggunakan listrik.

Trem Surabaya melintas bawah viaduk (jalan pasar besar)

Trem Surabaya melintas bawah viaduk (jalan pasar besar)

Trem digusur pada 1960-an, atas usul Bung Karno, yang lebih cenderung kepada metro atau kereta api bawah tanah. Saat itu bersamaan dengan semangat untuk memajukan Asia, dimana banyak pembelian Bis Kota “Tata” dari India.

Hilanglah sudah kejayaan trem di Jakarta dan Surabaya, tanpa tergantikan hingga saat ini.

Mari mencoba berhitung matematika ala anak SD.

80 persen bensin bersubsidi dinikmati 50 persen keluarga terkaya, sementara keluarga miskin dan hampir miskin masing-masing hanya menikmati 16 persen. Sedangkan jumlah subsidi untuk premium sebesar Rp 41 triliun (kompas.com, 11 Mei 2011). Jadi negara ini mensubsidi orang kaya sebesar Rp 32,8 triliun. Jika harga minyak menembus USD 100 perbarel, besaran subsidi untuk premium menjadi Rp 69 triliun, jadi ada Rp 55,2 triliun diberikan untuk orang kaya.

Mari kita bandingkan dengan biaya investasi monorel,  yaitu USD 650 juta, dengan panjangnya sekitar 27,8 kilometer. Jadi per kilometernya sekitar Rp 199 milyar. Sedangkan biaya investasi busway, mengambil contoh busway Koridor I, menghabiskan Rp 240 milyar dengan panjang 12,9 kilometer, jadi per kilometer sekitar Rp 19 milyar (tempo interaktif, 19 Mei 2011). Sedangkan pembelian gerbong KRL bekas dari Jepang sekitar Rp 500 juta per gerbong (www.bumn.go.id, 7 oktober 2003).

Besarnya subsidi BBM untuk premium dibatasi Rp 40 triliun tahun 2011, artinya ada subsidi untuk orang-orang kaya bermobil sebesar Rp 30 triliun untuk tahun 2011 saja. Jumlah itu cukup untuk membangun 201 kilometer jaringan monorail, atau 2.150 kilometer jaringan busway, atau menambah 80.000 gerbong KRL.

Ini belum menghitung dampak lingkungan, dampak ekonomisnya juga. Logikanya begini, apabila subsidi BBM itu dialihkan ke angkutan yang tersistem baik, maka akan mendorong pengalihan dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum yang lebih efisien. Dengan demikian maka tingkat polusi akan berkurang dan kemacetan juga berkurang.

Saya nggak tahu kenapa pemerintah takut mencabut subsidi premium untuk mobil pribadi. Molor-molor, dari Januari 2011, ke Juni 2011, terus gak ada kepastian gimana lagi. Ingat, subsidi itu kan uangnya kan dari saya juga yang bayar pajak (gila, baru tahu setelah nyusun SPT jumlahnya lumayan juga… bisa beli motor tuh). Padahal saya cuma naik bis, lihat ada Innova yang harganya lebih dari Rp 200 juta minum premium. Saya nyubsidi orang yang naik Innova dong? nggak tahu malu (ya nggak malu dong, wong masih berupa himbauan agar tidak pake BBM subsidi).

kau minum hak rakyat !

kau minum hak rakyat !

Siapa bilang negara kita gak mampu bikin mega proyek transportasi? wong kasih subsidi puluhan triliun setahunnya (yang cuma jadi kentut mobil doang) aja bisa kok.

he…he…he.. enak ya ngomong gini, soalnya saya bukan pembuat kebijakan.

Ternyata budaya bertransportasi umum di Indonesia sudah sejak dulu ada. Namun anehnya budaya itu seakan-akan tidak ada bekasnya, melihat tidak adanya komitmen untuk angkutan umum, penghormatan dari pengguna kendaraan pribadi, dan tren penggunanya yang terus menurun. Tepatnya, marjinalisasi untuk angkutan umum berjalan dengan mantap.

Sehingga angkutan umum seakan dipaksa menjadi berandal jalanan, sebagai klandestin yang berjuang melawan peminggiran tersebut.

Eh, kok jadi ngelantur… tulisan ini sekadar sebagai nostalgia, mungkin teringat dulu ketika kecil atau masih bayi (lho, apa sudah punya memori?) pernah ada didalamnya sebagai pengguna yang menyemarakkan dunia transportasi Indonesia.

1. Bemo

the legend of bemo

the legend of bemo

Ternyata Bemo punya singkatan yaitu “becak motor” dan merupakan kendaraan bermotor roda tiga yang biasanya digunakan sebagai angkutan umum diIndonesia. Meskipun nama Bemo dikaitkan dengan becak, namun bemo sebenarnya adalah model bis ukuran supermini, karena mempunyai trayek dan tarif tetap, beda dengan becak yang lebih mirip taksi bertenaga nasi. Memang Bemo mulanya beroperasi seperti taksi, namun kemudian dibentuk  trayek tertentu,  dan akhirnya dikhususkan ke trayek pinggiran yang tak disentuh oleh bus kota. Bemo mulai dipergunakan di Indonesia pada awal tahun 1962, pertama-tama di Jakarta, kemudian Bogor, Bandung,  Surabaya, Surakarta, Malang,  Padang, Denpasar,  yang dimaksudkan untuk menggantikan becak. Namun rencana ini tidak berhasil karena kehadiran bemo tidak didukung oleh rencana yang matang. Bemo cepat populer karena kendaraan ini lebih murah, berdaya angkut besar (bisa menampung 7 orang),  mampu menjangkau jalan-jalan yang sempit, bisa menempuh jarak jauh dan lebih cepat daripada becak yang lebih mahal karena daya angkutnya cuma 2 orang, pelan dan tidak bisa jauh. Di Jakarta, bemo mulai dipinggirkan pada 1971, disusul oleh Surabaya dan Malang pada tahun yang sama. Pada1979, Pemerintah Daerah Surakarta mengambil langkah yang sama.

Bemo diproduksi oleh Daihatsu, sebagai Daihatsu Midget, kendaraan beroda tiga (satu di depan, dua di belakang). Kendaraan ini saking kecilnya sehingga diberi nama “midget” (kerdil). Daihatsu Midget ini sebenarnya didesain sebagai angkutan barang. Ini menjelaskan kenapa Bemo sangat sempit, sampai penumpangnya harus beradu lutut. Karena lama sudah tidak diproduksi lagi, sparepartnya pun sudah tidak didukung, namun masih bisa survive karena sparepartnya masih diproduksi lokal secara imitasi (salut !!!  btw, kenapa gak produksi nasional aja ya?). Saya masih bisa menaiki Bemo di jaman modern ini yaitu ketika di Malang (sopirnya curhat bahwa Bemo ini operasionalnya sehari jalan, dua hari masuk bengkel, maklum sudah sepuh), dan di kawasan Grogol, dimana statistik saya menunjukkan dalam 6 kali naik bemo 2 kali mengalami trouble. Sampai kapan Bemo masih beroperasi di Indonesia? Mungkin sampai tidak mempunyai keekonomisan operasional lagi, ada ada penggantinya yang efektif.

2. Helicak

Helicak juga punya singkatan, dan lagi-lagi berhubungan dengan Becak,  yaitu “Helikopter Becak”, karena bentuknya mirip dengan helikopter dan becak. Helicak adalah kendaraan angkutan masyarakat seperti Taksi, yang banyak ditemukan di Jakarta, Surabaya, Salatiga dan Yogyakarta pada tahun 1970-an.

model Helicak

model Helicak

Helicak pertama muncul tahun 1971. Diadopsi dari skuter Lambretta yang didatangkan dari Italia, Gubernur Jakarta waktu itu, Ali Sadikin, mencanangkannya sebagai pengganti becak yang dianggap tidak manusiawi.

Seperti halnya becak, pengemudi helicak duduk di belakang, sementara penumpangnya duduk di depan dalam sebuah kabin dengan kerangka besi dan dinding dari serat kaca sehingga terlindung dari panas, hujan ataupun debu, sementara pengemudinya tidak (masih tetap gak manusiawi ya). Karena (seperti biasa) Kebijakan pemerintah dalam menyediakan angkutan rakyat yang tidak konsisten, berdampak pada kelangsungan hidup Helicak, yang kalah populer dengan Bajaj. Lambat laun Helicak punah. Saya sendiri terakhir mempergunakan Helicak pada saat berumur 4 tahun di Surabaya, untuk membawa adik saya yang masih bayi pulang dari rumah sakit ke rumah.

3. Bajaj

Bajaj oranye 2 tak

Bajaj, awalnya sama dengan Helicak, untuk menggantikan Becak. Jika Helicak produk Italia, Bajaj adalah produk India dibawah lisensi Vespa Italia. Desain Bajaj masih lebih manusiawi daripada Helicak, dengan nilai ekonomis yang lebih baik, menjadikan Bajaj cepat populer. Bajaj masih eksis sampai kini dan upaya membuat punah angkutan ini susah, sehingga kemudian lebih mudah mengalihkannya ke generasi Bajaj baru, Bajaj type RE 4 Stroke yang menggunakan mesin 4 tak, dengan sistem 2 bahan bakar, premium dan Bahan Bakar Gas, berwarna biru, berbeda dengan Bajaj legendaris dua tak yang berwarna oranye.

Bajaj baru & biru, 4 tak

Saat ini Bajaj masih eksis di Jakarta, Banjarmasin dan Pekanbaru serta beberapa ibukota kabupaten di Indonesia. Bajaj beroda tiga, satu di depan dan dua di belakang, dengan bentuk kemudi mirip seperti kemudi sepeda motor daripada kemudi mobil. Di Jakarta, operasional Bajaj dibatasi. Di pintu depan bajaj, biasanya tertulis daerah operasi bajaj, yang biasanya terbatas pada satu kotamadya saja, dan tidak bisa masuk semua jalan (biasanya tidak boleh ke jalan protokol). Bajaj masih bisa diandalkan mengingat kemampuannya bermanuver, dan dapat masuk ke gang kecil, serta berdaya angkut lebih besar (dan tertutup) dibandingkan dengan ojek.

4. Becak

Becak (dari bahasa Hokkien: be chia “kereta kuda”) adalah suatu moda transportasi beroda tiga yang umum ditemukan di Indonesia dan juga di sebagian Asia. Kapasitas normal becak adalah dua orang penumpang dan seorang pengemudi. Tidak jelas kapan becak mulai dikenal di Indonesia, namun diperkirakan legenda becak di Indonesia dimulai sekitar tahun 1930-an.

Becak Bogor

Becak Bogor

Di Indonesia ada dua jenis becak yang lazim digunakan:

A. Becak dengan pengemudi di belakang. Jenis ini biasanya ada di Jawa.
B. Becak dengan pengemudi di samping. Jenis ini biasanya ditemukan di Sumatra. Untuk becak jenis ini dapat dibagi lagi ke dalam dua sub-jenis, yaitu:

1. Becak kayuh – Becak yang menggunakan sepeda sebagai kemudi.
2. Becak bermotor/Becak mesin – Becak yang menggunakan sepeda motor sebagai penggerak.
Pro dan kontra

Becak kayuh merupakan alat angkutan yang ramah lingkungan, karena tak menimbulkan polusi udara dan suara, selain suara pengayuhnya.

Namun, keberadaan becak di kota-kota besar yang sangat agresif dan dinamis, bisa sangat mengganggu lalu lintas karena lamban dan bodinya yang lebar. Becak ada di hampir semua kota di Indonesia, kecuali Jakarta. Becak dilarang di Jakarta sekitar akhir dasawarsa 1980-an, dengan alasan becak adalah “eksploitasi manusia atas manusia”. Penggantinya adalah, ojek, bajaj dan Kancil. Di Kota-kota besar seperti Surabaya, meskipun Becak tidak dilarang, namun keberadaannya dibatasi, dengan adanya kawasan bebas Becak.

5. Delman

Delman adalah kendaraan transportasi tradisional yang beroda dua atau empat yang menggunakan kuda sebagai penggantinya. Nama kendaraan ini berasal dari nama penemunya, yaitu Charles Theodore Deeleman, seorang litografer dan insinyur di masa Hindia Belanda.Orang Belanda sendiri menyebut kendaraan ini dengan nama dos-à-dos (punggung pada punggung, arti harfiah bahasa Perancis), yaitu sejenis kereta yang posisi duduk penumpangnya saling memunggungi. Istilah dos-à-dos ini kemudian oleh penduduk pribumi Batavia disingkat lagi menjadi ‘sado’ (bukan sado-masochis lho!).

dokar tempo doeloe

Sedangkan Dokar atau bendi merupakan jenis delman, yang lebih populer sebagai angkutan di pedesaan dan kota-kota kecil di Jawa. Berbeda dengan andong, dokar hanya mempunyai dua roda dan ditarik oleh satu kuda saja, sedangkan andong mempunyai roda empat yang bisa ditarik satu atau dua kuda.

6. Oplet

oplet era 70an

oplet era 70an

Nama oplet berasal dari nama Chevrolet atau Opel, meskipun sebenarnya kebanyakan oplet bermerk Morris dan Austin. Namun beberapa menafsirkan oplet dari kata auto let. Pada 1960-an dan 1970-an oplet menjadi kendaraan umum paling populer di Jakarta. Oplet adalah kendaraan umum yang memiliki satu pintu di bagian belakang. Pintu itu menjadi tempat masuk dan keluar penumpang. Desain pintu ini menjadi inspirasi Bemo dan angkutan kota sebelum era mikrolet pintu samping. Di bagian depan juga ada pintu, yakni di bagian kanan dan kiri. Satu penumpang boleh duduk di samping sopir. Oplet berdaya angkut sekitar 10 penumpang, dengan jumlah itu duduk penumpang masih relatif longgar karena dimensi oplet lumayan besar.  Hampir seluruh badan oplet terbuat dari kayu. Begitu pun jendela. Untuk menutup dan membuka jendela, penumpang tinggal mengangkat atau menurunkannya. Jendela juga terbuat dari kayu dan semacam kulit sehingga tidak transparan. Tangki bensin ada di bagian dalam, persis di antara kaki-kaki penumpang. Oplet memiliki lampu sen yang berada di luar sisi kanan dan kiri. Kalau akan berbelok ke kanan, maka tongkat kecil berwarna kuning akan naik seperti portal. Begitu juga yang sebelah kiri. Klakson oplet juga unik karena merupakan klakson karet yang tidak berhubungan dengan mekanisme mobil.

Sumber-sumber : wikipedia, warta kota dan sumber lainnya

kemacetan di depan mata mulai belum keluar terminal

kemacetan di depan mata mulai belum keluar terminal

Ini sekadar sebagai pengingat bahwa pemimpin kita pernah berkata dan menjanjikan 17 langkah dibawah ini untuk mengatasi macetnya Jakarta. dibuat setelah Jakarta terkena macet parah akibat hujan dan banjir sekitar bulan Agustus 2010. Saya masih berharap ini bukan hanya langkah populis yang sifatnya anget-anget tai ayam, hanya muncul lagi (wacana doang) setelah ada kejadian macet parah lagi. Realisasinya sampe sekarang silakan amati sendiri saja, apakah kita udah melangkah jauh ataukah cuma jalan seperti di kemacetan Jakarta itu sendiri.

Pertama, Electronic Road Pricing (ERP), penggunaan jalan dengan sistem berbayar, akan segera diberlakukan. Kementerian Perhubungan akan diminta menuntaskan Peraturan Pemerintah yang melandasinya. Ini juga akan dibicarakan kepada Menteri Keuangan. Draf ERP akan selesai seminggu setelah Lebaran. –> belum. Draftnya kebawa mudik, hilang kali ya?

Kedua, jalur busway akan disterilisasi. Ada empat jalur yang memiliki dampak besar. Nantinya, jalur-jalur disteril ada kenaikan penumpang 20 persen. –> sudah ada sterilisasi. hasilnya tambah macet? nyerobot lagi ahhh..

Ketiga, Pemda DKI akan mengkaji ulang kebijakan perparkiran. –> belum. draft kebijakannya masih parkir entah dimana

Keempat, perbaikan jalan. –> jalan yang mana? bukannya ini harusnya emang rutin?

Kelima, akan ada dua jalur Bus Transjakarta yang beroperasi lagi. Tahun ini harus ada 10 koridor, tahun depan dua lagi. Perbaikan dan optimalisasi manajemen busway. –> sudah nambah (tapi ini kayak merealisasikan sesuatu yang terlambat)

Keenam, harga gas untuk transportasi akan dikaji agar lebih murah. Selain itu, titik-titik pengisian gas ditambah. Gubernur DKI diminta mengatur agar angkutan umum menggunakan gas. –> belum. masih ribut pertamax vs premium, subsidi vs non subsidi

Ketujuh, angkutan umum yang menggunakan armada kecil akan direstrukturisasi karena tidak efisien. Dikaji kemungkinan pemberian insentif untuk peremajaan. Mendorong pengusaha bus kecil beralih ke armada bus besar. –> belum. upaya yang sudah dilakukan masih sebatas mendorong bis yang mogok

Kedelapan, penambahan jumlah armada KA Jabodetabek. Penumpang ditargetkan mencapai 3 juta orang per hari. Saat ini baru 325 ribu orang per hari. Padahal kebutuhan sudah mencapai 700 ribu orang per hari. Terjadi penumpukan penumpang di atap kereta. –> belum (meski sudah ada rencana penambahan gerbong)

Kesembilan. Polisi diminta menertibkan angkutan –> sudah apa belum ya? soalnya hari ini ditertibkan, besok kacau lagi. apa harus ada polisi khusus?

Kesepuluh, layanan Mass Rapid Transit (MRT) Lebak Bulus- Bundaran HI ditargetkan tahun 2011 mulai konstruksi. –> belum. padahal gampang tuh, peletakan batu pertama kayaknya sudah bisa dianggap “mulai konstruksi”

Kesebelas, akan dibentuk otoritas transportasi Jabodetabek dengan Gubernur DKI yang bertugas sebagai koordinator. –> nggak tahu, kayaknya belum (udah lupa kali?)

Keduabelas, merevisi rencana terpadu transportasi di Jabodetabek dengan membuat blue print-nya. –> belum, kayaknya tinta birunya habis

Ketigabelas, proyek double track Jakarta-Cikarang harus segera direalisasikan karena jadwal kereta dari timur mengganggu kereta komuter.  –> belum. Lagian, kata-kata “harus segera direalisasikan” itu deadline kapan?

Keempatbelas, proyek rel kereta api lingkar dalam akan diintegrasikan dengan transportasi masal. –> belum. makna “diintegrasikan” masih melingkar-lingkar

Kelimabelas, pengadaan enam ruas jalan layang di DKI. Kementerian PU setuju menjadikan jalan tersebut sebagai jalan tol. –> belum. enam???

Keenambelas, melakukan pengaturan jumlah kendaraan secara optimal dengan menggunakan instrumen yang ada. –> belum. yang ada malah pajak progresif. ini wacana jumlah kendaraan itu yang dimiliki atau yang masuk ke jalan?

Ketujuhbelas, untuk mendukung KA akan dibangun fasilitas park and ride untuk mengurangi penggunaan kendaraan. Mendagri sudah menyurati tiga gubernur untuk mencadangkan lahan penyediaan parkir. –> belum, kurir suratnya mungkin kena macet ya?

Sumber : vivanews

http://metro.vivanews.com/news/read/175105-17-langkah-atasi-macet-jakarta

Ho…ho…ho…, ini bukan puisi, melainkan sekadar pelaporan singkat saja mengenai kekhususan jalur busway di Jakarta.

inside busway

Setelah lama nggak pernah naik transjakarta, ada kesempatan ketika cuti kerja kemarin saya mengantar ibu saya ke Gambir. Tentu saja sebagai depokers, angkutan yang rasional menuju Gambir adalah KRL ekspres. Setelah selesai urusan di Gambir, ibu saya ingin ke Lebak Bulus. Tentunya sebagai anak yang berbakti, saya segera mengajaknya naik bis Transjakarta yang lebih manusiawi dalam mengangkut orang-orang sepuh. Padahal jalur transjakarta dari Gambir ke Lebak Bulus sedikit melingkar jauh.

Karena saya di halte Gambir 2, saya tanyakan dulu apakah bisa ke Lebak Bulus. Ternyata harus ke Halte Gambir 1 (letaknya dekat sih). Dari halte Gambir 1, naik bis koridor 2 menuju Harmoni, yang lancar saja meskipun harus berdiri. Turun di Harmoni, langsung menuju pintu busway tujuan Lebak Bulus, koridor 8. Saya punya pengalaman yang nggak enak di koridor 8 ini mengenai transit penumpang di daerah Mall Ciputra, yang menyusahkan karena harus menyeberang jauh, bisnya jarang lagi. Jadi saya tanyakan apakah bis ini juga transit ataukah langsung ke Lebak Bulus. Dijawab oleh petugasnya,” langsung!”… Akhirnya mengerti juga manajemen busway mengenai kesulitan penumpangnya.

Bis koridor 8 dari Harmoni ini relatif sepi, karena penumpang baru ada di jalan Panjang, sehingga saya bisa duduk dengan santai. Saya memilih duduk dekat sopir sambil mengamati jalur busway yang dilalui. Ternyata sepanjang perjalanan banyak sekali penyerobot yang masuk ke jalur bis Transjakarta koridor 8 ini. Bis selalu membunyikan klakson, namun sering sekali mengerem mendadak karena seringkali ada mobil dan terutama motor yang tiba-tiba nyelonong masuk jalur busway.

Ini salah satu faktor pengurang busway dibandingkan KRL. Jadi meskipun sama-sama berdiri, sangat tidak nyaman di dalam bis transjakarta karena sering terjadi pengereman. Kalo di KRL, masyarakat dapat memaklumi apabila ada kendaraan atau orang yang ketabrak, tapi kalo busway bisa terjadi amuk massa.

Masih di jalan Panjang (mungkin karena panjangnya jalan itu), terdengar suara sirene meraung-raung di kejauhan. Makin lama makin jelas terdengar. Ya, ada konvoi kendaraan pejabat di belakang bis Transjakarta, di jalur busway. Kejadian selanjutnya bisa ditebak…. Bis Transjakarta keluar dari jalurnya, untuk ‘mempersilahkan’ tuan besar agar lewat. Karena sudah keluar jalur, Bis Transjakarta mau masuk jalurnya lagi juga susah, karena di belakang konvoi banyak sekali kendaraan pribadi yang ‘ngikut’. Dengan susah payak bis itu kembali lagi ke jalan yang benar (susahnya keneknya gak bisa turun untuk menghalau kendaraan lain, gak seperti Kopaja).

Kemudian sampailah di Jalan Arteri Pondok Indah, yang jalur buswaynya nggak ada separator (catatan : Busway gak ‘direstui’ sama warga Komplek Pondok Indah). Jadi bila di jalur busway yang ada separatornya aja banyak yang gak merasa berdosa menyerobot hak masyarakat penumpang umum, apalagi di jalur arteri Pondok Indah ini. Sialnya, bis transjakarta malah gak bebas bermanuver, harus tetap di jalurnya (yang lebih macet karena banyak putaran, simpangan, belokan dan penyerobotan).

Demikianlah penindasan dan perampasan jalur Busway, dilakukan mulai dari masyarakat, baik kelas bawah atau kelas atas, dan disempurnakan oleh pejabat negara tercinta ini.

Mungkin dalam benak mereka sama pikirannya, “Masak cuma motor dan angkot aja yang bisa ngelanggar aturan? ane juga mau dong !!”