Arsip untuk November, 2012

Metromini 72 menabrak motor di perempatan PIM

Sudah menjadi stigma negatif bahwa perilaku sopir-sopir angkutan umum cenderung seenaknya. Dari sekadar berhenti sembarangan, ngetem, sampai melanggar aturan lalu lintas yang cenderung membahayakan diri sendiri, penumpang, maupun pengendara lain. Seakan-akan sudah menjadi pembenaran akan bertindak ugal-ugalan, ‘maklum angkutan umum’. Belum lagi ditambah kondisi fisik angkutan umum tersebut yang tidak memenuhi persyaratan baik kelaikan jalan atau keamanan dan kenyamanan (namun anehnya selalu lolos uji KIR).

Berita-berita mengenai kebrutalan angkutan umum sudah sangat sering menghiasi media. Mungkin karena stigma negatif tersebut sudah terlanjur sehingga ‘mengamini’ pembenaran bahwa angkutan umum boleh seenaknya, atau karena jumlah angkutan umum sudah terlalu banyak, atau tidak ada ketegasan dari penegak hukum, menyebabkan seakan tidak ada kapoknya, terus saja terulang.

Akhirnya masyarakat cenderung bertindak main hakim sendiri, seperti menghajar sopir ugal-ugalan tersebut dan merusak kendaraannya.  Tapi ya itu tadi, seperti tidak ada kapoknya. Bagaimana bisa memberikan pemahaman mengenai safety dan menghargai orang lain, kalau keselamatan diri sendiri saja abai.

Sebenarnya pengemudi angkutan umum spesifikasinya harusnya lebih tinggi daripada pengemudi kendaraan non angkutan umum. Bagaimana tidak, ia bertanggung jawab terhadap banyak nyawa penumpangnya. Tapi kenyataannya? banyak yang mengemudikan kendaraan umum adalah sopir-sopir tembak, yang (maaf saja) mengenai intelegensi, etika dan kelayakan berkendara patut dipertanyakan. Aturan spesifikasi pengemudi mungkin hanya diatur di angkutan umum yang punya standar tinggi dan tersistem seperti angkutan udara, laut dan kereta api. Atau (mungkin juga) jaringan bis yang tersistem seperti busway.

Tapi bagaimana dengan moda angkutan seperti angkot, metromini, kopaja atau bis kota lainnya? Apa perlu pemerintah mengatur spesifikasi ijin mengemudi khusus untuk angkutan umum? kalau dibilang perlu ya perlu. Tanggung jawab besar, menyangkut nyawa banyak manusia, masak diisi preman-preman pengangguran. Maaf saja, kalau bahasa manajemennya,” tidak sesuai mutu dengan tanggung jawabnya”.

Tapi saya berpikir sekali lagi. Dengan spesifikasi yang lebih tinggi apakah sepadan dengan penghasilannya? apakah pengemudi sektor angkutan umum memang profesi yang menjanjikan secara materi?

Lho apa hubungannya?

Jelas ada hubungannya. Sekali lagi, dalam bahasa manajemen, sopir angkutan umum bukanlah “hot jobs“. Bahkan kalau mau ekstrim bisa dikatakan merupakan pekerjaan “daripada nganggur”. Maka itu, yang mengisi posisi tersebut juga bukanlah SDM pilihan (bahasa kasarnya, SDM asal-asalan). Meskipun sebenarnya manusia bisa dididik, namun didikan itu adalah dari sistem. Misalnya bisa saja SDM kurang berkualitas, namun ada SOP dan aturan yang membatasi geraknya, sehingga perilaku ugal-ugalan bisa diminimalkan.

Sekarang, dengan sistem kejar setoran, aturan lalu lintas yang tidak tegas, dan SDM yang tidak berkualitas, rasanya jauh dari harapan akan kesantunan pengemudi angkutan umum.

Selamat malam Pak Jonan. Sudah lama saya ingin membuat surat ini via email, tapi saya tidak tahu dialamatkan ke mana. Kalau ditulis pakai surat kertas selain tidak go green, saya juga tidak mau keluar modal ngeprint, beli prangko dan transport ke kantor pos. Akhirnya saya tulis saja di blog saya ini, mudah-mudahan bapak sempat membaca. Meskipun sekarang saya bukan pengguna rutin kereta api, khususnya KRL, saya yang sesekali menggunakan moda angkutan rel ini untungnya masih bisa mengamati fenomena yang terjadi. Menurut saya ada beberapa kebijakan yang agak aneh, yaitu :

1. Loopline yang mengharuskan pengguna KRL berpindah (transit) ke tujuan lain.

Saya bukan tidak setuju dengan sistem transit ini, karena memang mengeliminasi replikasi jalur KRL. Yang saya rasa kurang pas adalah ketersediaan KRL yang menampung penumpang transit tersebut. Meskipun saya nature-nya adalah penumpang jalur Bogor/Depok, saya sendiri merasa ada rasa ‘ketidakadilan’ misalnya terhadap penumpang Bekasi yang hendak ke Tanah Abang. Pada jam sibuk mereka harus transit dengan KRL yang sudah penuh dari Bogor/Depok. Saya malah berpikir apa tidak sebaiknya untuk jam sibuk disediakan KRL khusus untuk transitan itu. Atau malah semua KRL Bogor/Depok dan Bekasi berhenti saja sampai Manggarai, lantas jalur dari Manggarai ke Kota, Tanah Abang, atau Senen/Jatinegara disediakan KRL khusus atau KRL lingkar.

2. KRL khusus wanita.

Terus terang saja saya tidak menemukan dasar aturan untuk angkutan yang memberikan pengkhususan berbasis gender. Apabila tujuannya adalah untuk perlindungan terhadap wanita, saya takut kalau ada kejadian, misalnya pelecehan seksual terhadap wanita di KRL biasa, nanti yang disalahkan bisa-bisa sang korban, karena alasannya sudah disediakan KRL khusus wanita. Dalam prakteknya saya juga melihat adanya jam ‘show’ KRL wanita ini tidak pada jam sibuk, dimana gerbong khusus wanita saja sudah cukup memadai. Saya rasa bila untuk menimbulkan pencitraan akan perlindungan terhadap wanita (dimana isu ini sangat banyak diusung media) selain high cost untuk operasional sebuah rangkaian KRL juga terkesan berlebihan. Saya tidak tahu apakah sudah ada survei mengenai proporsi gender penumpang KRL sehingga bapak memutuskan kebijakan yang condong kepada salah satu (gender) konsumen.

3. KRL tidak berhenti di Gambir dan Pasar Senen.

Saya tahu ada alasan yang kuat untuk kebijakan ini. Tapi ini malah menimbulkan kesan bahwa bapak tidak berhasil mengintegrasikan antara KA dan KRL. Bahwa untuk mencapai Stasiun Gambir dan Pasar Senen yang merupakan stasiun KA, bapak menghapuskan KRL sebagai akses kesana. Bila angkutan lain seperti angkot, bis, taksi, bajaj dan ojek berebutan untuk bisa menyediakan akses dari atau menuju stasiun, bapak malah menghilangkan persinggahan kurang dari semenit untuk KRL di stasiun-stasiun itu. Disclosure/pengungkapan di website krl.co.id hanya menyebutkan bahwa KRL tidak berhenti di Gambir dan Senen hanya di bulan September 2012. Nyatanya waktu surat ini saya buat juga masih tidak berhenti. Artinya bisa menimbulkan pembaca website krl.co.id salah mengambil keputusan. Bapak bisa bayangkan kalau saya dari Depok mudik ke Surabaya membawa tas besar harus berpindah angkutan naik-turun tangga stasiun. Saya tidak bisa menerima solusi ‘nggandol’ atau ‘nginthir’ kereta api ke stasiun yang tak terjangkau KRL itu, karena itu melanggar SOP ‘pertiketan’. Substansinya Stasiun Gambir sebenarnya adalah stasiun KRL, perlu bapak ingat kembali.

4. KRD Bumi Geulis berangkat jam 17.00 dari Stasiun Bogor. Meskipun saya hanya sekali naik kereta ke Sukabumi, sebelas tahun yang lalu, saya kira ada yang kurang pas dengan jadwal KRD ini sekarang. Justru karena saya pernah naik KRD sebelas tahun yang lalu itu saya jadi tahu bahwa tiap akhir pekan selalu penuh sesak. Dibanding dulu, jadwal KRD ini sudah jauh berkurang. Saya tahu bapak bisa beralasan bahwa sekarang ini masih lebih baik daripada tahun-tahun sebelumnya yang tidak beroperasi, tapi saya kira kemajuan atau kemunduran tidak bisa dilihat secara jangka pendek. Jam 17.00 itu masih sangat sore bagi orang-orang Sukabumi yang bekerja di Jabodetabek, sehingga tiap akhir pekan KRD itu bukan menjadi suatu pilihan karena sudah berangkat. Saya usul tiap akhir pekan jadwal KRD itu dibuat agak malam saja seperti saya dulu pernah naik.

Kita satu almamater dan satu jurusan, meskipun bapak jauh lebih senior dari saya. Bedanya bapak mungkin bisa mengaktualisasi diri dalam dunia transportasi Indonesia, sedangkan saya cukup di blog ini (karena gagal masuk tes Jakarta MRT). Tapi saya berani menulis surat ini karena saya kira saya sangat berpengalaman sebagai pengguna transportasi umum. Demikian, terimakasih atas perhatiannya. Saya doakan bapak jadi menteri perhubungan kalau bapak berkenan membalas surat ini.

image

mengenai Pak Jonan :
http://ekonomi.inilah.com/read/detail/1905625/ignasius-jonan-sukses-dari-akuntan-jadi-masinis

Ada pemandangan yang tak lazim saat musim mudik dan arus balik Lebaran Agustus lalu. Meski dibanjiri penumpang, tidak terlihat lagi suasana semrawut di hampir seluruh stasiun kereta. Tidak ada lagi penumpang yang berdesak-desakan berebut naik ke atas kereta atau nekat masuk ke dalam gerbong melalui jendela. Semua penumpang pun bisa duduk dengan nyaman.
Itu semua berkat kebijakan baru yang diterapkan manajemen PT Kereta Api Indoensia (KAI). Mulai musim Lebaran kemarin,perusahaan milik negara ini tidak lagi menjual tiket berdiri untuk rute jarak sedang hingga jauh. Makanya, untuk kereta rute-rute tersebut semua penumpang kereta kebagian tempat duduk.

Tak hanya itu. Pemandangan yang lain juga terlihat di stasiun-stasiun. Saat peak season, lazimnya di stasiun akan disuguhi pemandangan antrean panjang pembeli tiket. Calo-calo tiket pun memanfaatkan kondisi ini dengan menawarkan harga tiket yang lebih mahal. Kini, pemandangan tidak itu sudah tidak ada lagi. Sebab, untuk membeli tiket, masyarakat tidak harus datang ke stasiun. ”Mereka bisa membelinya lewat online atauribuan outlet lainnya untuk membeli tiket kereta,” kata Ignasius Jonan, Direktur Utama PT KAI.
Semakin nyamannya naik kereta api dirasakan oleh seorang Ibu yang membawa anaknya yang masih Balita. Hal itu disampaikannya langsung kepada Jonan saat melakukan sidak ke Stasiun Poncol, Semarang. Menurut sang Ibu, dengan pelayanan yang makin baik, kini ia berani mengajak anaknya yang masih Balita naik kereta api. Seorang penumpang kereta api pun sempat berkirim SMS kepada Jonan. Katanya, setelah 67 tahun Indonesia merdeka, baru kali ini merasa nyaman dan aman naik kereta api.
Apa yang dilakukan PT KAI saat ini, menurut Jonan, merupakan revolusi yang luar biasa bagi orang banyak. Meningkatkan pelayanan memang menjadi prioritas PT KAI. Lihat saja di setiap stasiun kini terdapat loket atau ruangan khusus customer service, yang akan membantu penumpang bila mendapati masalah. Dengan menata penumpang menjadi tertib, stasiun kereta pun jadi terlihat bersih.
Tentu ini cukup mengejutkan. Sebab tidak pernah dibayangkan sebelumnya bahwa di stasiun kereta bisa tertib dan rapi seperti sekarang. Dan itu baru bisa terwujud saat ini ketika PT KAI di komandani oleh Jonan. Tak heran bila hasil kerja yang dilakukan jajaran PT KAI tersebut mendapat pujian dari Dahlan Iskan, Menteri BUMN. “KAI lancar, minim kecelakaan, makanya saya kasih nilai 8,” katanya.
Menteri Perhubungan, E.E. Mangindaan pun ingin menjadikan kondisi stasiun kereta api saat ini bisa di contoh oleh pengelola terminal dan juga pelabuhan. “Kalaustasiun kereta api saja bisa rapi dan teratur, mengapa pelabuhandan terminal tak bisa,” ujarnya.

Membuatnya menjadi orang
Perubahan yang terjadi di tubuh PT Kereta Api sebenarnya boleh dikatakan merupakan hasil belajar yang keras dari Jonan. Betapa tidak, latar belakang pendidikan Jonan di jurusan akutansi berbeda jauh dengan bidang transportasi yang digelutinya. Karena itu, ketika ditawari menjadi “masinis” PT KAI, Jonan sempat menolak.
“Saya merasa itu di luar kemampuan saya. Bidang transportasi bukan keahlian saya, apalagi kereta api,” katanya. Tapi setelah dibujuk sana sini, ia akhirnya mau dipantik menjadi Direut PT KAI, Februari 2009.
Untuk operasional angkutan Lebaran, ia pun rela belajar selama tiga tahun dari alm. Sudarmo Ramadhan, Wakil Direktur PT KAI saat itu. “Persoalannya saya tidak pernah tahu berapa banyak mereka yang akan menggunakan angkutan kereta api untuk mudik. Kalau jumlah armada kereta, saya tahu persis,” katanya. Sejak itulah pembenahan pelayanan dilakukan, khususnya pada angkutan Lebaran.
Jonan mengawali langkahnya dengan membenahi pelayanan dasar yang ada di PT KAI. Ia mengubah orientasi perusahaan dari orientasi produk ke orientasi pelanggan. Ia berusaha mengubah bagaimana organisasi ini dapat memenuhi keinginan para pelanggannya.
Sebelumnya, memang, ada ungkapan bahwa perubahan di KAI tak diperlukan karena tohorang akan tetap naik kereta. Sekarang, mentalitas semacam ini sudah tidak bisa dipakai lagi. “Kami coba melakukan semaksimal yang kita bisa. Pelayanan kereta api limitnya langit,” ujar ayah dua orang putri ini.
Jonan adalah sulung dari lima bersaudara. Ayahnya, Jusuf Jonan, seorang pengusaha asal Surabaya. Sementara ibunya merupakan putri seorang pejabat tinggi Singapura. Jonan melewati masa kecilnya di Singapura. Kemudian ia pindah ke Surabaya hingga menyelesaikan studinya di Fakultas Ekonomi Universitas Airlangga.Selepas itu, Jonan melanjutkan sekolah di Amerika. Finance dan International Law adalah bidang yang digelutinya.
Sepulang dari Amerika ia bergabung dengan PT (Persero) Bahana Pembiayaan Usaha Indonesia (2001-2006), dengan jabatan terakhir sebagai Direktur Utama. Kemudian ia loncat dan bergabung dengan Citi Group Indonesia (2006-2008) dengan jabatan sebagai direktur investasi.
Fasilitas mewah yang dimilkinya, seperti ruangan yang ber-AC dan mewah sebagai seorang direktur di sebuah perusahaan keuangan multinasional ditinggalkannya. Ia akhirnya memilih kepanasan hingga basah berkeringat untuk mengurai setumpuk persoalan yang ada di PT KAI.
Sejak bersekolah di Amerika, Jonan memiliki keyakinan, jika seseorang mau mengubah sesuatu, ia harus yakin bisa melakukannya. Keyakinan itu menjadi modal yang bagus ketika membenahi PT KAI.
Bersama jajarannya, Jonan berusaha meyakinkan parlemen, pemerintah, dan parastakeholder untuk mengembalikan kereta api sebagai tulang punggung transportasi, khususnya di pulau berpenduduk padat seperti Jawa dan Sumatra. Selain itu, Jonan juga berjuang untuk meyakinkan masyarakat bahwa kereta api merupakan sarana transportasi yang terjangkau.
Kini, laki-laki kelahiran Singapura (21 Juni 1963) itu merasa bersyukur akhirnya bisa bergabung di PT KAI. Menurutnya, PT KAI telah membuatnya menjadi orang yang lebih baik karena mampu berguna bagi orang banyak. PR selanjutnya yang akan dilakukan Jonan adalah membenahi pelayanan kereta api untuk jarak dekat.

Kebijakan angkutan umum terkesan sepotong-sepotong dan eksklusif alias tidak melibatkan banyak pihak (yang berkepentingan). Contohnya? banyak, misalnya untuk Bandara Internasional Sukarno Hatta (CGK), hanya dilayani oleh Bis Damri. Memang ada taksi, namun taksi bukan jenis angkutan umum massal, yang imbasnya bisa lebih high cost dibanding kendaraan pribadi. Akses KRL bandara masih sekadar wacana. Padahal arus transit di Bandara CGK saya pikir sudah sangat padat. Contoh lain seperti di tulisan saya sebelumnya mengenai kereta api.

Eksklusif-nya suatu moda angkutan bisa dilihat pula pada jalur busway transjakarta. Sejauh ini jalur busway hanya diperbolehkan bagi bis transjakarta, dan baru-baru ini diperbolehkan bagi APTB (Armada Perbatasan Terintegrasi Busway). Namun dalam prakteknya lebih banyak angkutan umum lain yang tidak menyatu dengan busway. Sehingga kalau ingin berpindah ke moda angkutan lain seperti bis reguler atau sebaliknya, maka harus meninggalkan atau menuju halte busway, karena berbeda halte. Mungkin yang diutamakan adalah sistem tiketnya yang lebih mudah apabila khusus Bis Transjakarta atau APTB.

Tapi sepertinya busway itu memang tidak melibatkan, atau bahkan cuma sekadar memikirkan pelaku transportasi yang sudah ada lebih dulu. Misalnya bis kota reguler yang ada sebelumnya. Alih-alih menggandeng bis kota yang ada sebelumnya untuk terintegrasi dalam sistem busway, malah membuat angkutan baru seperti APTB. Seakan-akan berpikiran bahwa Kopaja, Metromini atau bis kota lainnya tidak bisa lagi diatur atau dilibatkan. Artinya sama saja dengan ‘membunuh’ pelan-pelan armada yang sudah ada tersebut.

Untungnya, seiring dengan pergantian kepemimpinan di Jakarta, wacana untuk integrasi bis kota kembali muncul. Jadi nanti bis-bis non Transjakarta bisa masuk jalur busway, atau bisa mempergunakan halte-halte busway yang ada untuk transit. Tentunya akan membutuhkan banyak modifikasi agar bis-bis kota lain itu bisa beroperasi dengan baik di jalur dan fasilitas busway.

Semoga saja cepat terlaksana, dan bisa lebih mengoptimalkan Busway Transjakarta dan APTB, yang terbatas jumlah armadanya. Jangan sampai malah timbul kekhawatiran akan persaingan baru antara Transjakarta vs bis kota lainnya, sehingga memilih untuk memproteksi jalur Busway dari bis-bis non Transjakarta/APTB.

Transportasi berbasis rel adalah transportasi umum yang diandalkan di banyak negara dari jaman kolonial hingga sekarang ini. Termasuk juga di Indonesia, meskipun sering disia-sia dan dipinggirkan. Berbicara mengenai MRT, ternyata wujudnya juga moda transportasi yang mempunyai jalur khusus, atau berbasis rel. Sebelum membayangkan hal-hal besar mengenai MRT nanti, mari kita melihat kondisi transportasi rel di Indonesia, yaitu KRL atau KA.

Kereta Api dan KRL Jabodetabek.  Kedua moda transportasi yang notabene masih dalam satu atap inipun ternyata tidak terintegrasi dengan baik. Memang benar stasiunnya maupun jalur keretanya sama, tapi hanya fisiknya saja yang ‘menyatu’. Tidak dengan sistemnya. Gambarannya begini, misalnya saya dari stasiun Depok akan menuju Stasiun Gambir untuk naik KA Argo Bromo Anggrek Malam yang berangkat Jam 19.30, jadwal KRL yang paling pas adalah Commuter Line 607 relasi Bogor-Jakarta Kota, yang jadwalnya sampai di Gambir pukul 19.15. Artinya saya cuma perlu menunggu 15 menit. Kalau semua lancar, tidak jadi masalah. Tapi kalau misalnya, KRL 607 itu terlambat sehingga saya ketinggalan KA Argo Bromo, nasib yang saya terima adalah tiket KA Argo Bromo itu akan hangus. Hal seperti itu sudah lumrah, dan biasanya dikatakan kesalahan ada pada saya kenapa kok mepet waktunya.

Saya mengajak berpikir sebentar menggugat hal yang ‘lumrah’ tersebut. Masalahnya bukanlah pada mepetnya waktu, melainkan pada tanggung jawab atas service level yang diberikan, terutama pada ketepatan jadwal. Seandainya skenarionya saya ubah, misalnya saya naik KRL Commuter line 601 relasi Bogor-Jakarta Kota, yang jadwalnya sampai di Gambir pukul 18.45, jadi ada waktu tunggu 45 menit. Seandainya KRL 601 itu juga terlambat sehingga saya juga ketinggalan KA Argo Bromo, apakah tiket Argo Bromo saya juga hangus? saya kira pasti hangus juga. Karena TIDAK ADA klausul apapun mengenai penggantian tiket KA diakibatkan kita terlambat sehingga ketinggalan KA. Jadi semua dibebankan ke konsumen. Padahal KA dan KRL masih dalam naungan PT KA.

Kalau dicari-cari kesalahan kita lagi, misalnya sudah tahu KRL mengalami keterlambatan lebih dari 45 menit, kenapa tidak berpindah ke angkutan lain. Wah… ini sih tidak bertanggung jawab namanya. Ketika kita memutuskan untuk naik KRL, artinya kita sudah mengeset waktu sesuai dengan perjalanan KRL. Ketika KRL mengalami trouble ditengah perjalanan misalnya di Tanjung Barat, berganti moda transport, misalnya bis atau taksi menuju Gambir di tengah jam sibuk (jam pulang kantor) akan memakan waktu lebih dari satu jam, belum termasuk waktu transitnya. Artinya kemungkinan besar akan terlambat juga.

Kita memilih KRL karena mengandalkannya. Dan yang sudah dipilih, harusnya bertanggung jawab atas ‘janji-janjinya’. Jadwal itu janji lho.

gambaran lalu lintas kota besar di Indonesia (desain CAK CUK)

Hidup di kota yang super semrawut lalu lintasnya seperti di Jakarta memang bikin stress. Makin lama makin sering kejadian yang tak lazim di jaman perang. Singgungan-singgungan yang kemudian meletup menjadi bentrokan kerap terjadi antar pengguna jalan. Masih untung kalau hanya sekadar pisuh-pisuhan (saling memaki) seperti gambar kaos Cak Cuk diatas. Hanya karena bersenggolan, seorang pengendara motor ditembak di bekasi, seperti berita di detik. Bahkan, Juni lalu, dengan polisi yang notabene adalah petugas penegak aturan pun  pengendara motor sempat adu jotos ketika kendaraannya bersenggolan. Memang ada yang di bawah pengaruh alkohol seperti kejadian di Tambun ini, namun umumnya memang kejadian seperti itu kelihatan sudah mulai membiasa.

salah satu pertengkaran antar pengendara di Palmerah (foto republka online)

Tidak perlu menjadi seorang psikolog untuk bisa mengatakan bahwa lalu lintas seperti di Jakarta itu membuat orang menjadi gampang stress. Jakarta adalah kota dengan pergerakan rata-rata lalu lintas paling lambat di Indonesia, yaitu sekitar 10 – 20 km/jam. Padahal Jakarta adalah kota yang tidak pernah tidur dan selalu tergesa-gesa berebut rejeki. Kondisi yang bertolak belakang ini membuat jalan-jalan di Jakarta seperti medan perang. Kalau dulu kecelakaan lalu lintas menjadi faktor pembunuh, sekarang pertengkaran antar pengguna jalan bisa membunuh juga, seperti kejadian-kejadian diatas. Bahkan sekarang jalanan sudah menjadi TKP favorit kejahatan seperti perampokan dan pembunuhan.

Pejabat-pejabat terkait sepertinya sudah mengamini bahwa penyebab kemacetan lalu lintas tersebut adalah tingginya tingkat penggunaan kendaraan pribadi. Dengan semakin membengkaknya jumlah kendaraan di Jakarta, persinggungan semakin sering, dan tak semua orang berkepala dingin.  Pengendara akan berhadap-hadapan head to head dengan pengendara lain, sedangkan tren penggunaan kekerasan semakin meningkat, akhirnya dari sekadar bersenggolan bisa membuat seorang pencari nafkah tidak bisa pulang ke rumah menemui keluarganya, melainkan ke kuburan.

Mungkin kita berpikir, konyol betul… Namun lain saat amarah dan stress di jalan menemui sikon yang pas, membuat kekonyolan itu terealisasi dengan mudah.

Saya lalu berpikir untuk memitigasi kejadian konyol itu dengan memakai angkutan umum. Lho, kan angkutan umum juga sering  terlibat pertengkaran dengan pengendara lain? Memang. Tapi sebagai penumpang, kita tak akan berhadapan langsung head to head dengan pengendara ‘lawan’. Kan sopirnya yang terlibat, sedang kita kan pasif. Jadi pragmatis saja sih… kita kan bisa lepas tangan atau dalam posisi ‘netral’ dalam pertempuran konyol itu. Kita bisa meninggalkan pertempuran itu dan pindah angkutan (umum) lain tanpa merasa bersalah, paling membayar ongkosnya saja terlebih dahulu.

Masalahnya sekarang, angkutan umum juga menjadi sasaran kejahatan.

halah… nggak habis habis tulisan ini nantinya.