Archive for the ‘Government Policy’ Category

20140401_081514[1]

Singkat cerita, Jakarta akan melarang sepeda motor melintas di jalan-jalan protokolnya, yang akan dimulai ujicobanya Desember 2014. Tentu saja hal itu menimbulkan pro kontra. Saya tidak terlibat pro dan kontra itu, namun hanya menampilkan informasi dan data yang saya peroleh dari googling.

1. Jumlah sepeda motor yang melintasi Jakarta ada 8,7 juta setiap harinya : sumber

2. Jumlah rata-rata kecelakaan yang melibatkan pengguna sepeda motor tidak sampai 2 kali setiap harinya (0,00002% dari jumlah no.1)

3. Jumlah rata-rata pelanggaran lalu lintas oleh pengguna sepeda motor adalah 1.420 kali setiap hari (0,02% dari jumlah no. 1)

4. Jumlah kapasitas angkutan umum di Jakarta (tidak termasuk KRL) : sumber

Jenis Jumlah Kapasitas Daya angkut
Bus Besar         2.149               60          128.940
Bus Sedang         1.455               35            50.925
Angkot/minibus       14.049               11          154.539
Total daya angkut          334.404

5. Jumlah mobil penumpang (pribadi) di Jakarta sebesar 2,5 juta unit

6. Jika rata-rata penumpang kendaraan pribadi (mobil & motor) di Jakarta adalah 1,2 orang per unit, maka jumlah pengguna nya adalah sebagai berikut :

Jenis Jumlah unit Kapasitas rata-rata Jumlah penumpang
Sepeda Motor    8.700.000              1,2    10.440.000
Mobil Penumpang    2.541.351              1,2      3.049.621
Total jumlah penumpang    13.489.621

7. Jika saja 30% pengguna sepeda motor berpindah ke moda transportasi umum, maka ada lebih dari 3 juta penumpang baru. Jika asumsinya semua angkutan umum sudah penuh (maximum capacity) pada saat jam sibuk, maka diperlukan jumlah angkutan umum (non KRL) sepuluh kali lipat dari yang sekarang sudah ada.

anti biker

8. Jumlah sepeda motor adalah mayoritas (diatas 75%), namun ruas jalan yang boleh dilalui terbatas. Sepeda motor tidak boleh melewati ruas jalan tol, jalan layang non tol, jalur cepat, dan nantinya jalan-jalan protokol di Jakarta. Belum lagi tempat parkir yang tidak layak/dinomorduakan.

9. Tidak ada jalur khusus untuk sepeda motor. Adanya jalur lambat yang harus berbagi dengan kendaraan beroda empat, termasuk bis besar.

10. Jumlah sepeda motor naik dan jumlah angkutan umum turun. sumber

Singkat cerita, mayoritas sepertinya harus tertindas.

 

Iklan

Masih tentang kenaikan BBM subsidi. Buntut kenaikan BBM subsidi ini ternyata belum selesai dengan naiknya berbagai tarif angkutan (dan harga harga lain tentunya). Organda sebagai organisasi yang menaungi pengusaha angkutan darat ternyata mengancam mogok  dan anggotanya merealisasikannya dibeberapa daerah.

image

Kenapa sih pakai acara mogok? kan tinggal naikin aja tarifnya? Tadinya saya juga berpikir begitu. Namun setelah baca-baca media (terutama bukan media mainstream) akhirnya saya sedikit paham kalau masalahnya bukan cuma di naiknya tarif. Pertama, dengan menaikkan tarif, maka hanya akan ‘mengalihkan’ kenaikan harga BBM itu ke penumpang sebagai konsumen, artinya beban kenaikan itu ditanggung pengguna angkutan umum. Kedua, load factor angkutan umum sekarang rata-rata kurang dari 50%. Artinya cara ‘pengalihan kenaikan BBM kepada penumpang’ tadi juga maksimal terserap separuhnya, yang berdampak pada operasional pengusaha angkutan. Ketiga, akhirnya sejumlah penumpang yang merasa terbebani dengan tarif angkutan umum tersebut, bisa beralih ke moda yang yang paling ekonomis meski berisiko, yaitu sepeda motor pribadi.

Jadi dimana keberpihakan pemerintah kepada angkutan umum? Ign. Jonan, seperti dalam tulisan saya sebelumnya ketika belum jadi menhub lebih sering memakai pikirannya sendiri. Dan sekarang malah cuek dengan desakan organda itu dengan memakai pemikiran sebagai PT KAI yang mempunyai jalur sendiri (baca: monopoli) dan dulu didukung public service obligation dari pemerintah. #shameonyoujonan

Pemerintah mungkin sedang dan (katanya) akan mengupayakan angkutan umum yang lebih baik. Tapi pengusaha angkutan umum yang beroperasi saat ini juga sedang melayani (meskipun dianggap buruk pelayanannya) rakyat dalam bertransportasi. Bahwa menyelenggarakan transportasi itu sebenarnya tanggungjawab pemerintah lho. Pemerintah mewakilkan tanggung jawab itu ke pengusaha angkutan.

Jangan cuma BUMN dan BUMD transportasi saja yang diperhatikan. Kalau angkutan umum sampai punah, kami yang susah.

Hari Selasa 18 November 2014, ternyata sudah ada pengumuman kenaikan premium dari Rp 6.500 ke Rp 8.500 dan solar dari Rp 5.500 ke Rp 7.500. Saya beranikan diri naik angkot pagi-pagi. Ternyata keadaan masih normal-normal saja. Bahkan tarif belum dinaikkan. Mungkin karena pengumuman yang mendadak banyak yang belum tahu, atau formulasi tarif yang belum dirumuskan.

image

Sampai saya berpindah ke metromini juga belum ada kenaikan tarif. Jadi sepertinya para sopir masih mensubsidi penumpangnya 😂. Mungkin karena operasional pagi ini tangki bensinnya masih terisi stok harga lama.

Keadaan berubah ketika saya pulang senja hari. Semua angkutan yang saya tumpangi naik seribu rupiah. Biasanya waktu dulu ada SK walikota yang mengatur tarif, tapi sekarang seakan terabaikan (atau memang urusan walikota terlalu banyak yang lebih penting sehingga terlambat).

Dari pemerintah sih ada saya baca kisaran kenaikan antara 10% menurut hitungan kenaikan tarif angkutan umum oleh pemerintah.
Formulasi itu mungkin benar secara hitungan, tapi prakteknya hampir gak mungkin. Misalnya angkot saya Rp 5.000. Gak mungkin naik cuma Rp 500, cari uang cepek sekarang susah banget. Apalagi metromini sebelumnya Rp 3.000 masak jadi Rp 3.300? Maka saku kenek akan semakin bergemerincing oleh uang yang sudah tidak lagi diproduksi BI.

Akhirnya Organda mengancam mogok nasional. Lagi-lagi pemerintah malah menyindir dengan menganalogikan dengan PT KA.

image

Ya sudahlah… sebagai rakyat yang goblok saya mau apa… cuma setahu saya dalam keseimbangan, kalau ada yang naik harus ada yang turun, agar kehidupan bisa terus berjalan.

Ada kejadian tadi pagi waktu naik angkot yang mengganggu pikiran saya. Sebenarnya kejadiannya sederhana, ada seorang bapak tunanetra yang mencegat angkot di jalan TB Simatupang. Angkot saya menghampirinya dan sopir menyebutkan jurusannya. Dengan bersenjata tongkat bapak tersebut bisa masuk ke pintu angkot, dan berpesan ke sopir angkot agar diturunkan ke Yayasan Kanker. Kejadian tersebut tidak sampai 15 menit, namun membekas dalam benak saya.

IMG-20130215-01022

Selama ini saya sering ngobrol dengan teman-teman saya, yang mayoritas memakai kendaraan pribadi. Katanya yang paling praktis dan fleksibel adalah naik kendaraan pribadi. Terlebih bila memakai sepeda motor, anti macet dan murah meriah. Makanya pengendara motor jumlahnya makin menjamur.

Bicara mengenai sepeda motor, ingatan saya jadi menerawang kejadian yang lalu, saat saya masih sering naik bis. Saat itu ada ‘penumpang baru’, yang tidak biasanya naik bis itu duduk sebelah saya. Ternyata dia biasanya naik motor, namun karena kecelakaan motor, terpaksa dia naik bis karena masih cedera, tak bisa berkendara sementara waktu.

Jadi, apa yang berkecamuk dalam pikiran saya cuma satu. Meskipun punya dan mampu berkendara kendaraan pribadi, ada saat-saat dimana kita lemah. Saat kurang sehat, cacat, miskin, ataupun tua. Atau saat mental kita tidak memungkinkan berkendara. Mungkin belum terasa saat kita masih muda, sehat dan mampu.

Saat-saat kita lemah seperti itu, tidak semua mampu naik taksi, ojek ataupun menyewa sopir. Tidak mesti semua orang siap siaga membantu/mengantar kita dalam bepergian. Saya bayangkan diri saya sendiri, akhirnya juga kembali ke angkutan umum bila tetap harus bepergian.

Namun…. saya menerawang kembali mengenai fasilitas bagi orang-orang yang lemah di transportasi umum yang ada, khususnya di ibukota. Sepertinya tidak masuk akal berebut naik KRL, busway atapun bis kota dalam kondisi lemah. Tampaknya adalah suatu anomali bila ada orang diffabel atau orang yang lemah lainnya dalam transportasi massal di Jakarta, bahkan mungkin tidak terpikirkan bagi pembuat kebijakan transportasi di sini. Mungkin pilihan paling masuk akal adalah naik angkot yang lebih kecil dan lebih manusiawi, meskipun sangat tergantung perilaku individu sopirnya.

Saat kita lemah, namun tetap harus mencari nafkah, mau tidak mau kita harus menghadapinya. Setidaknya kejadian tadi pagi di jalan TB Simatupang membuktikan bahwa tunanetra pun bisa naik angkutan umum di Jakarta pada jam sibuk.

Kali ini saya hanya mengutip dari situs http://www.lombalitbanghub.com.

header copy

Lomba ini anehnya tidak ada infonya di situs Kemenhub, http://www.dephub.go.id/. Bahkan browsing di google pun agak susah dapatnya. Padahal semuanya melalui online, baik pendaftarannya maupun pengiriman naskahnya.

Syaratnya mudah, usia minimal 18 tahun, mengisi formulir pendaftaran secara online dan mengunggah naskah tulisan ke www.lombalitbanghub.com. Selanjutnya persyaratan naskah dan penilaian lomba dapat dilihat di situs yang saya kutip diatas.

Lomba ini diadakan dua kali, ditingkat regional kemudian tingkat nasional. Pemenang pertama dan kedua tingkat regional akan diundang ke Jakarta untuk seleksi tingkat nasional. Hadiahnya lumayan, pemenang untuk regional mendapatkan Rp 5.000.000, sedangkan tingkat nasional mendapatkan paket tour ke Korea Selatan dan uang saku Rp 20.000.000.

REGIONAL WILAYAH CAKUPAN
1. Medan Aceh, Sumatera Utara, Riau, Sumatera Barat, Kepulauan Riau,
Jambi, Bengkulu & Bangka Belitung
2. DKI Jakarta DKI Jakarta, Sumatera Selatan, Lampung, Jawa Barat &
Banten
3. Surabaya Jawa Timur, Jawa Tengah & D.I Jogjakarta
4. Denpasar Bali, Nusa Tenggara Timur & Nusa Tenggara Barat
5. Balikpapan Kalimantan Selatan, Kalimantan Barat, Kalimantan Tengah &
Kalimantan Timur
6. Manado Sulawesi Utara, Gorontalo, Maluku Utara & Maluku
7. Makasar Sulawesi Tengah, Sulawesi Barat, Sulawesi Selatan &
Sulawesi Tenggara
8. Jayapura Papua & Papua Barat

Temanya : ” Angkutan Umum Pilihanku, Apa Yang Harus Dilakukan?”

Pendaftaran lomba ditutup pada tanggal 23 Agustus 2013.

Yah… harapan saya banyak dari pelaku-pelaku pengguna angkutan umum yang ikutan menulis… jangan sampai cuma dipenuhi tulisan-tulisan para pakar yang belum tentu pakar dalam menaiki metromini bobrok, atau KRL yang penuh sesak. Juga dipenuhi oleh peserta dari regional yang minim angkutan umum, seperti Papua.

Kalau saya sendiri malah bingung. “Angkutan umum pilihanku, apa yang harus dilakukan?”

Ya kalau saya sih, kalau sudah dipilih, tinggal naik saja dan berdoa semoga selamat sampai tujuan.

Selamat malam Pak Jonan. Sudah lama saya ingin membuat surat ini via email, tapi saya tidak tahu dialamatkan ke mana. Kalau ditulis pakai surat kertas selain tidak go green, saya juga tidak mau keluar modal ngeprint, beli prangko dan transport ke kantor pos. Akhirnya saya tulis saja di blog saya ini, mudah-mudahan bapak sempat membaca. Meskipun sekarang saya bukan pengguna rutin kereta api, khususnya KRL, saya yang sesekali menggunakan moda angkutan rel ini untungnya masih bisa mengamati fenomena yang terjadi. Menurut saya ada beberapa kebijakan yang agak aneh, yaitu :

1. Loopline yang mengharuskan pengguna KRL berpindah (transit) ke tujuan lain.

Saya bukan tidak setuju dengan sistem transit ini, karena memang mengeliminasi replikasi jalur KRL. Yang saya rasa kurang pas adalah ketersediaan KRL yang menampung penumpang transit tersebut. Meskipun saya nature-nya adalah penumpang jalur Bogor/Depok, saya sendiri merasa ada rasa ‘ketidakadilan’ misalnya terhadap penumpang Bekasi yang hendak ke Tanah Abang. Pada jam sibuk mereka harus transit dengan KRL yang sudah penuh dari Bogor/Depok. Saya malah berpikir apa tidak sebaiknya untuk jam sibuk disediakan KRL khusus untuk transitan itu. Atau malah semua KRL Bogor/Depok dan Bekasi berhenti saja sampai Manggarai, lantas jalur dari Manggarai ke Kota, Tanah Abang, atau Senen/Jatinegara disediakan KRL khusus atau KRL lingkar.

2. KRL khusus wanita.

Terus terang saja saya tidak menemukan dasar aturan untuk angkutan yang memberikan pengkhususan berbasis gender. Apabila tujuannya adalah untuk perlindungan terhadap wanita, saya takut kalau ada kejadian, misalnya pelecehan seksual terhadap wanita di KRL biasa, nanti yang disalahkan bisa-bisa sang korban, karena alasannya sudah disediakan KRL khusus wanita. Dalam prakteknya saya juga melihat adanya jam ‘show’ KRL wanita ini tidak pada jam sibuk, dimana gerbong khusus wanita saja sudah cukup memadai. Saya rasa bila untuk menimbulkan pencitraan akan perlindungan terhadap wanita (dimana isu ini sangat banyak diusung media) selain high cost untuk operasional sebuah rangkaian KRL juga terkesan berlebihan. Saya tidak tahu apakah sudah ada survei mengenai proporsi gender penumpang KRL sehingga bapak memutuskan kebijakan yang condong kepada salah satu (gender) konsumen.

3. KRL tidak berhenti di Gambir dan Pasar Senen.

Saya tahu ada alasan yang kuat untuk kebijakan ini. Tapi ini malah menimbulkan kesan bahwa bapak tidak berhasil mengintegrasikan antara KA dan KRL. Bahwa untuk mencapai Stasiun Gambir dan Pasar Senen yang merupakan stasiun KA, bapak menghapuskan KRL sebagai akses kesana. Bila angkutan lain seperti angkot, bis, taksi, bajaj dan ojek berebutan untuk bisa menyediakan akses dari atau menuju stasiun, bapak malah menghilangkan persinggahan kurang dari semenit untuk KRL di stasiun-stasiun itu. Disclosure/pengungkapan di website krl.co.id hanya menyebutkan bahwa KRL tidak berhenti di Gambir dan Senen hanya di bulan September 2012. Nyatanya waktu surat ini saya buat juga masih tidak berhenti. Artinya bisa menimbulkan pembaca website krl.co.id salah mengambil keputusan. Bapak bisa bayangkan kalau saya dari Depok mudik ke Surabaya membawa tas besar harus berpindah angkutan naik-turun tangga stasiun. Saya tidak bisa menerima solusi ‘nggandol’ atau ‘nginthir’ kereta api ke stasiun yang tak terjangkau KRL itu, karena itu melanggar SOP ‘pertiketan’. Substansinya Stasiun Gambir sebenarnya adalah stasiun KRL, perlu bapak ingat kembali.

4. KRD Bumi Geulis berangkat jam 17.00 dari Stasiun Bogor. Meskipun saya hanya sekali naik kereta ke Sukabumi, sebelas tahun yang lalu, saya kira ada yang kurang pas dengan jadwal KRD ini sekarang. Justru karena saya pernah naik KRD sebelas tahun yang lalu itu saya jadi tahu bahwa tiap akhir pekan selalu penuh sesak. Dibanding dulu, jadwal KRD ini sudah jauh berkurang. Saya tahu bapak bisa beralasan bahwa sekarang ini masih lebih baik daripada tahun-tahun sebelumnya yang tidak beroperasi, tapi saya kira kemajuan atau kemunduran tidak bisa dilihat secara jangka pendek. Jam 17.00 itu masih sangat sore bagi orang-orang Sukabumi yang bekerja di Jabodetabek, sehingga tiap akhir pekan KRD itu bukan menjadi suatu pilihan karena sudah berangkat. Saya usul tiap akhir pekan jadwal KRD itu dibuat agak malam saja seperti saya dulu pernah naik.

Kita satu almamater dan satu jurusan, meskipun bapak jauh lebih senior dari saya. Bedanya bapak mungkin bisa mengaktualisasi diri dalam dunia transportasi Indonesia, sedangkan saya cukup di blog ini (karena gagal masuk tes Jakarta MRT). Tapi saya berani menulis surat ini karena saya kira saya sangat berpengalaman sebagai pengguna transportasi umum. Demikian, terimakasih atas perhatiannya. Saya doakan bapak jadi menteri perhubungan kalau bapak berkenan membalas surat ini.

image

mengenai Pak Jonan :
http://ekonomi.inilah.com/read/detail/1905625/ignasius-jonan-sukses-dari-akuntan-jadi-masinis

Ada pemandangan yang tak lazim saat musim mudik dan arus balik Lebaran Agustus lalu. Meski dibanjiri penumpang, tidak terlihat lagi suasana semrawut di hampir seluruh stasiun kereta. Tidak ada lagi penumpang yang berdesak-desakan berebut naik ke atas kereta atau nekat masuk ke dalam gerbong melalui jendela. Semua penumpang pun bisa duduk dengan nyaman.
Itu semua berkat kebijakan baru yang diterapkan manajemen PT Kereta Api Indoensia (KAI). Mulai musim Lebaran kemarin,perusahaan milik negara ini tidak lagi menjual tiket berdiri untuk rute jarak sedang hingga jauh. Makanya, untuk kereta rute-rute tersebut semua penumpang kereta kebagian tempat duduk.

Tak hanya itu. Pemandangan yang lain juga terlihat di stasiun-stasiun. Saat peak season, lazimnya di stasiun akan disuguhi pemandangan antrean panjang pembeli tiket. Calo-calo tiket pun memanfaatkan kondisi ini dengan menawarkan harga tiket yang lebih mahal. Kini, pemandangan tidak itu sudah tidak ada lagi. Sebab, untuk membeli tiket, masyarakat tidak harus datang ke stasiun. ”Mereka bisa membelinya lewat online atauribuan outlet lainnya untuk membeli tiket kereta,” kata Ignasius Jonan, Direktur Utama PT KAI.
Semakin nyamannya naik kereta api dirasakan oleh seorang Ibu yang membawa anaknya yang masih Balita. Hal itu disampaikannya langsung kepada Jonan saat melakukan sidak ke Stasiun Poncol, Semarang. Menurut sang Ibu, dengan pelayanan yang makin baik, kini ia berani mengajak anaknya yang masih Balita naik kereta api. Seorang penumpang kereta api pun sempat berkirim SMS kepada Jonan. Katanya, setelah 67 tahun Indonesia merdeka, baru kali ini merasa nyaman dan aman naik kereta api.
Apa yang dilakukan PT KAI saat ini, menurut Jonan, merupakan revolusi yang luar biasa bagi orang banyak. Meningkatkan pelayanan memang menjadi prioritas PT KAI. Lihat saja di setiap stasiun kini terdapat loket atau ruangan khusus customer service, yang akan membantu penumpang bila mendapati masalah. Dengan menata penumpang menjadi tertib, stasiun kereta pun jadi terlihat bersih.
Tentu ini cukup mengejutkan. Sebab tidak pernah dibayangkan sebelumnya bahwa di stasiun kereta bisa tertib dan rapi seperti sekarang. Dan itu baru bisa terwujud saat ini ketika PT KAI di komandani oleh Jonan. Tak heran bila hasil kerja yang dilakukan jajaran PT KAI tersebut mendapat pujian dari Dahlan Iskan, Menteri BUMN. “KAI lancar, minim kecelakaan, makanya saya kasih nilai 8,” katanya.
Menteri Perhubungan, E.E. Mangindaan pun ingin menjadikan kondisi stasiun kereta api saat ini bisa di contoh oleh pengelola terminal dan juga pelabuhan. “Kalaustasiun kereta api saja bisa rapi dan teratur, mengapa pelabuhandan terminal tak bisa,” ujarnya.

Membuatnya menjadi orang
Perubahan yang terjadi di tubuh PT Kereta Api sebenarnya boleh dikatakan merupakan hasil belajar yang keras dari Jonan. Betapa tidak, latar belakang pendidikan Jonan di jurusan akutansi berbeda jauh dengan bidang transportasi yang digelutinya. Karena itu, ketika ditawari menjadi “masinis” PT KAI, Jonan sempat menolak.
“Saya merasa itu di luar kemampuan saya. Bidang transportasi bukan keahlian saya, apalagi kereta api,” katanya. Tapi setelah dibujuk sana sini, ia akhirnya mau dipantik menjadi Direut PT KAI, Februari 2009.
Untuk operasional angkutan Lebaran, ia pun rela belajar selama tiga tahun dari alm. Sudarmo Ramadhan, Wakil Direktur PT KAI saat itu. “Persoalannya saya tidak pernah tahu berapa banyak mereka yang akan menggunakan angkutan kereta api untuk mudik. Kalau jumlah armada kereta, saya tahu persis,” katanya. Sejak itulah pembenahan pelayanan dilakukan, khususnya pada angkutan Lebaran.
Jonan mengawali langkahnya dengan membenahi pelayanan dasar yang ada di PT KAI. Ia mengubah orientasi perusahaan dari orientasi produk ke orientasi pelanggan. Ia berusaha mengubah bagaimana organisasi ini dapat memenuhi keinginan para pelanggannya.
Sebelumnya, memang, ada ungkapan bahwa perubahan di KAI tak diperlukan karena tohorang akan tetap naik kereta. Sekarang, mentalitas semacam ini sudah tidak bisa dipakai lagi. “Kami coba melakukan semaksimal yang kita bisa. Pelayanan kereta api limitnya langit,” ujar ayah dua orang putri ini.
Jonan adalah sulung dari lima bersaudara. Ayahnya, Jusuf Jonan, seorang pengusaha asal Surabaya. Sementara ibunya merupakan putri seorang pejabat tinggi Singapura. Jonan melewati masa kecilnya di Singapura. Kemudian ia pindah ke Surabaya hingga menyelesaikan studinya di Fakultas Ekonomi Universitas Airlangga.Selepas itu, Jonan melanjutkan sekolah di Amerika. Finance dan International Law adalah bidang yang digelutinya.
Sepulang dari Amerika ia bergabung dengan PT (Persero) Bahana Pembiayaan Usaha Indonesia (2001-2006), dengan jabatan terakhir sebagai Direktur Utama. Kemudian ia loncat dan bergabung dengan Citi Group Indonesia (2006-2008) dengan jabatan sebagai direktur investasi.
Fasilitas mewah yang dimilkinya, seperti ruangan yang ber-AC dan mewah sebagai seorang direktur di sebuah perusahaan keuangan multinasional ditinggalkannya. Ia akhirnya memilih kepanasan hingga basah berkeringat untuk mengurai setumpuk persoalan yang ada di PT KAI.
Sejak bersekolah di Amerika, Jonan memiliki keyakinan, jika seseorang mau mengubah sesuatu, ia harus yakin bisa melakukannya. Keyakinan itu menjadi modal yang bagus ketika membenahi PT KAI.
Bersama jajarannya, Jonan berusaha meyakinkan parlemen, pemerintah, dan parastakeholder untuk mengembalikan kereta api sebagai tulang punggung transportasi, khususnya di pulau berpenduduk padat seperti Jawa dan Sumatra. Selain itu, Jonan juga berjuang untuk meyakinkan masyarakat bahwa kereta api merupakan sarana transportasi yang terjangkau.
Kini, laki-laki kelahiran Singapura (21 Juni 1963) itu merasa bersyukur akhirnya bisa bergabung di PT KAI. Menurutnya, PT KAI telah membuatnya menjadi orang yang lebih baik karena mampu berguna bagi orang banyak. PR selanjutnya yang akan dilakukan Jonan adalah membenahi pelayanan kereta api untuk jarak dekat.

gambaran lalu lintas kota besar di Indonesia (desain CAK CUK)

Hidup di kota yang super semrawut lalu lintasnya seperti di Jakarta memang bikin stress. Makin lama makin sering kejadian yang tak lazim di jaman perang. Singgungan-singgungan yang kemudian meletup menjadi bentrokan kerap terjadi antar pengguna jalan. Masih untung kalau hanya sekadar pisuh-pisuhan (saling memaki) seperti gambar kaos Cak Cuk diatas. Hanya karena bersenggolan, seorang pengendara motor ditembak di bekasi, seperti berita di detik. Bahkan, Juni lalu, dengan polisi yang notabene adalah petugas penegak aturan pun  pengendara motor sempat adu jotos ketika kendaraannya bersenggolan. Memang ada yang di bawah pengaruh alkohol seperti kejadian di Tambun ini, namun umumnya memang kejadian seperti itu kelihatan sudah mulai membiasa.

salah satu pertengkaran antar pengendara di Palmerah (foto republka online)

Tidak perlu menjadi seorang psikolog untuk bisa mengatakan bahwa lalu lintas seperti di Jakarta itu membuat orang menjadi gampang stress. Jakarta adalah kota dengan pergerakan rata-rata lalu lintas paling lambat di Indonesia, yaitu sekitar 10 – 20 km/jam. Padahal Jakarta adalah kota yang tidak pernah tidur dan selalu tergesa-gesa berebut rejeki. Kondisi yang bertolak belakang ini membuat jalan-jalan di Jakarta seperti medan perang. Kalau dulu kecelakaan lalu lintas menjadi faktor pembunuh, sekarang pertengkaran antar pengguna jalan bisa membunuh juga, seperti kejadian-kejadian diatas. Bahkan sekarang jalanan sudah menjadi TKP favorit kejahatan seperti perampokan dan pembunuhan.

Pejabat-pejabat terkait sepertinya sudah mengamini bahwa penyebab kemacetan lalu lintas tersebut adalah tingginya tingkat penggunaan kendaraan pribadi. Dengan semakin membengkaknya jumlah kendaraan di Jakarta, persinggungan semakin sering, dan tak semua orang berkepala dingin.  Pengendara akan berhadap-hadapan head to head dengan pengendara lain, sedangkan tren penggunaan kekerasan semakin meningkat, akhirnya dari sekadar bersenggolan bisa membuat seorang pencari nafkah tidak bisa pulang ke rumah menemui keluarganya, melainkan ke kuburan.

Mungkin kita berpikir, konyol betul… Namun lain saat amarah dan stress di jalan menemui sikon yang pas, membuat kekonyolan itu terealisasi dengan mudah.

Saya lalu berpikir untuk memitigasi kejadian konyol itu dengan memakai angkutan umum. Lho, kan angkutan umum juga sering  terlibat pertengkaran dengan pengendara lain? Memang. Tapi sebagai penumpang, kita tak akan berhadapan langsung head to head dengan pengendara ‘lawan’. Kan sopirnya yang terlibat, sedang kita kan pasif. Jadi pragmatis saja sih… kita kan bisa lepas tangan atau dalam posisi ‘netral’ dalam pertempuran konyol itu. Kita bisa meninggalkan pertempuran itu dan pindah angkutan (umum) lain tanpa merasa bersalah, paling membayar ongkosnya saja terlebih dahulu.

Masalahnya sekarang, angkutan umum juga menjadi sasaran kejahatan.

halah… nggak habis habis tulisan ini nantinya.