Archive for the ‘Umum’ Category

Metromini 72 menabrak motor di perempatan PIM

Sudah menjadi stigma negatif bahwa perilaku sopir-sopir angkutan umum cenderung seenaknya. Dari sekadar berhenti sembarangan, ngetem, sampai melanggar aturan lalu lintas yang cenderung membahayakan diri sendiri, penumpang, maupun pengendara lain. Seakan-akan sudah menjadi pembenaran akan bertindak ugal-ugalan, ‘maklum angkutan umum’. Belum lagi ditambah kondisi fisik angkutan umum tersebut yang tidak memenuhi persyaratan baik kelaikan jalan atau keamanan dan kenyamanan (namun anehnya selalu lolos uji KIR).

Berita-berita mengenai kebrutalan angkutan umum sudah sangat sering menghiasi media. Mungkin karena stigma negatif tersebut sudah terlanjur sehingga ‘mengamini’ pembenaran bahwa angkutan umum boleh seenaknya, atau karena jumlah angkutan umum sudah terlalu banyak, atau tidak ada ketegasan dari penegak hukum, menyebabkan seakan tidak ada kapoknya, terus saja terulang.

Akhirnya masyarakat cenderung bertindak main hakim sendiri, seperti menghajar sopir ugal-ugalan tersebut dan merusak kendaraannya.  Tapi ya itu tadi, seperti tidak ada kapoknya. Bagaimana bisa memberikan pemahaman mengenai safety dan menghargai orang lain, kalau keselamatan diri sendiri saja abai.

Sebenarnya pengemudi angkutan umum spesifikasinya harusnya lebih tinggi daripada pengemudi kendaraan non angkutan umum. Bagaimana tidak, ia bertanggung jawab terhadap banyak nyawa penumpangnya. Tapi kenyataannya? banyak yang mengemudikan kendaraan umum adalah sopir-sopir tembak, yang (maaf saja) mengenai intelegensi, etika dan kelayakan berkendara patut dipertanyakan. Aturan spesifikasi pengemudi mungkin hanya diatur di angkutan umum yang punya standar tinggi dan tersistem seperti angkutan udara, laut dan kereta api. Atau (mungkin juga) jaringan bis yang tersistem seperti busway.

Tapi bagaimana dengan moda angkutan seperti angkot, metromini, kopaja atau bis kota lainnya? Apa perlu pemerintah mengatur spesifikasi ijin mengemudi khusus untuk angkutan umum? kalau dibilang perlu ya perlu. Tanggung jawab besar, menyangkut nyawa banyak manusia, masak diisi preman-preman pengangguran. Maaf saja, kalau bahasa manajemennya,” tidak sesuai mutu dengan tanggung jawabnya”.

Tapi saya berpikir sekali lagi. Dengan spesifikasi yang lebih tinggi apakah sepadan dengan penghasilannya? apakah pengemudi sektor angkutan umum memang profesi yang menjanjikan secara materi?

Lho apa hubungannya?

Jelas ada hubungannya. Sekali lagi, dalam bahasa manajemen, sopir angkutan umum bukanlah “hot jobs“. Bahkan kalau mau ekstrim bisa dikatakan merupakan pekerjaan “daripada nganggur”. Maka itu, yang mengisi posisi tersebut juga bukanlah SDM pilihan (bahasa kasarnya, SDM asal-asalan). Meskipun sebenarnya manusia bisa dididik, namun didikan itu adalah dari sistem. Misalnya bisa saja SDM kurang berkualitas, namun ada SOP dan aturan yang membatasi geraknya, sehingga perilaku ugal-ugalan bisa diminimalkan.

Sekarang, dengan sistem kejar setoran, aturan lalu lintas yang tidak tegas, dan SDM yang tidak berkualitas, rasanya jauh dari harapan akan kesantunan pengemudi angkutan umum.

Iklan

Selamat malam Pak Jonan. Sudah lama saya ingin membuat surat ini via email, tapi saya tidak tahu dialamatkan ke mana. Kalau ditulis pakai surat kertas selain tidak go green, saya juga tidak mau keluar modal ngeprint, beli prangko dan transport ke kantor pos. Akhirnya saya tulis saja di blog saya ini, mudah-mudahan bapak sempat membaca. Meskipun sekarang saya bukan pengguna rutin kereta api, khususnya KRL, saya yang sesekali menggunakan moda angkutan rel ini untungnya masih bisa mengamati fenomena yang terjadi. Menurut saya ada beberapa kebijakan yang agak aneh, yaitu :

1. Loopline yang mengharuskan pengguna KRL berpindah (transit) ke tujuan lain.

Saya bukan tidak setuju dengan sistem transit ini, karena memang mengeliminasi replikasi jalur KRL. Yang saya rasa kurang pas adalah ketersediaan KRL yang menampung penumpang transit tersebut. Meskipun saya nature-nya adalah penumpang jalur Bogor/Depok, saya sendiri merasa ada rasa ‘ketidakadilan’ misalnya terhadap penumpang Bekasi yang hendak ke Tanah Abang. Pada jam sibuk mereka harus transit dengan KRL yang sudah penuh dari Bogor/Depok. Saya malah berpikir apa tidak sebaiknya untuk jam sibuk disediakan KRL khusus untuk transitan itu. Atau malah semua KRL Bogor/Depok dan Bekasi berhenti saja sampai Manggarai, lantas jalur dari Manggarai ke Kota, Tanah Abang, atau Senen/Jatinegara disediakan KRL khusus atau KRL lingkar.

2. KRL khusus wanita.

Terus terang saja saya tidak menemukan dasar aturan untuk angkutan yang memberikan pengkhususan berbasis gender. Apabila tujuannya adalah untuk perlindungan terhadap wanita, saya takut kalau ada kejadian, misalnya pelecehan seksual terhadap wanita di KRL biasa, nanti yang disalahkan bisa-bisa sang korban, karena alasannya sudah disediakan KRL khusus wanita. Dalam prakteknya saya juga melihat adanya jam ‘show’ KRL wanita ini tidak pada jam sibuk, dimana gerbong khusus wanita saja sudah cukup memadai. Saya rasa bila untuk menimbulkan pencitraan akan perlindungan terhadap wanita (dimana isu ini sangat banyak diusung media) selain high cost untuk operasional sebuah rangkaian KRL juga terkesan berlebihan. Saya tidak tahu apakah sudah ada survei mengenai proporsi gender penumpang KRL sehingga bapak memutuskan kebijakan yang condong kepada salah satu (gender) konsumen.

3. KRL tidak berhenti di Gambir dan Pasar Senen.

Saya tahu ada alasan yang kuat untuk kebijakan ini. Tapi ini malah menimbulkan kesan bahwa bapak tidak berhasil mengintegrasikan antara KA dan KRL. Bahwa untuk mencapai Stasiun Gambir dan Pasar Senen yang merupakan stasiun KA, bapak menghapuskan KRL sebagai akses kesana. Bila angkutan lain seperti angkot, bis, taksi, bajaj dan ojek berebutan untuk bisa menyediakan akses dari atau menuju stasiun, bapak malah menghilangkan persinggahan kurang dari semenit untuk KRL di stasiun-stasiun itu. Disclosure/pengungkapan di website krl.co.id hanya menyebutkan bahwa KRL tidak berhenti di Gambir dan Senen hanya di bulan September 2012. Nyatanya waktu surat ini saya buat juga masih tidak berhenti. Artinya bisa menimbulkan pembaca website krl.co.id salah mengambil keputusan. Bapak bisa bayangkan kalau saya dari Depok mudik ke Surabaya membawa tas besar harus berpindah angkutan naik-turun tangga stasiun. Saya tidak bisa menerima solusi ‘nggandol’ atau ‘nginthir’ kereta api ke stasiun yang tak terjangkau KRL itu, karena itu melanggar SOP ‘pertiketan’. Substansinya Stasiun Gambir sebenarnya adalah stasiun KRL, perlu bapak ingat kembali.

4. KRD Bumi Geulis berangkat jam 17.00 dari Stasiun Bogor. Meskipun saya hanya sekali naik kereta ke Sukabumi, sebelas tahun yang lalu, saya kira ada yang kurang pas dengan jadwal KRD ini sekarang. Justru karena saya pernah naik KRD sebelas tahun yang lalu itu saya jadi tahu bahwa tiap akhir pekan selalu penuh sesak. Dibanding dulu, jadwal KRD ini sudah jauh berkurang. Saya tahu bapak bisa beralasan bahwa sekarang ini masih lebih baik daripada tahun-tahun sebelumnya yang tidak beroperasi, tapi saya kira kemajuan atau kemunduran tidak bisa dilihat secara jangka pendek. Jam 17.00 itu masih sangat sore bagi orang-orang Sukabumi yang bekerja di Jabodetabek, sehingga tiap akhir pekan KRD itu bukan menjadi suatu pilihan karena sudah berangkat. Saya usul tiap akhir pekan jadwal KRD itu dibuat agak malam saja seperti saya dulu pernah naik.

Kita satu almamater dan satu jurusan, meskipun bapak jauh lebih senior dari saya. Bedanya bapak mungkin bisa mengaktualisasi diri dalam dunia transportasi Indonesia, sedangkan saya cukup di blog ini (karena gagal masuk tes Jakarta MRT). Tapi saya berani menulis surat ini karena saya kira saya sangat berpengalaman sebagai pengguna transportasi umum. Demikian, terimakasih atas perhatiannya. Saya doakan bapak jadi menteri perhubungan kalau bapak berkenan membalas surat ini.

image

mengenai Pak Jonan :
http://ekonomi.inilah.com/read/detail/1905625/ignasius-jonan-sukses-dari-akuntan-jadi-masinis

Ada pemandangan yang tak lazim saat musim mudik dan arus balik Lebaran Agustus lalu. Meski dibanjiri penumpang, tidak terlihat lagi suasana semrawut di hampir seluruh stasiun kereta. Tidak ada lagi penumpang yang berdesak-desakan berebut naik ke atas kereta atau nekat masuk ke dalam gerbong melalui jendela. Semua penumpang pun bisa duduk dengan nyaman.
Itu semua berkat kebijakan baru yang diterapkan manajemen PT Kereta Api Indoensia (KAI). Mulai musim Lebaran kemarin,perusahaan milik negara ini tidak lagi menjual tiket berdiri untuk rute jarak sedang hingga jauh. Makanya, untuk kereta rute-rute tersebut semua penumpang kereta kebagian tempat duduk.

Tak hanya itu. Pemandangan yang lain juga terlihat di stasiun-stasiun. Saat peak season, lazimnya di stasiun akan disuguhi pemandangan antrean panjang pembeli tiket. Calo-calo tiket pun memanfaatkan kondisi ini dengan menawarkan harga tiket yang lebih mahal. Kini, pemandangan tidak itu sudah tidak ada lagi. Sebab, untuk membeli tiket, masyarakat tidak harus datang ke stasiun. ”Mereka bisa membelinya lewat online atauribuan outlet lainnya untuk membeli tiket kereta,” kata Ignasius Jonan, Direktur Utama PT KAI.
Semakin nyamannya naik kereta api dirasakan oleh seorang Ibu yang membawa anaknya yang masih Balita. Hal itu disampaikannya langsung kepada Jonan saat melakukan sidak ke Stasiun Poncol, Semarang. Menurut sang Ibu, dengan pelayanan yang makin baik, kini ia berani mengajak anaknya yang masih Balita naik kereta api. Seorang penumpang kereta api pun sempat berkirim SMS kepada Jonan. Katanya, setelah 67 tahun Indonesia merdeka, baru kali ini merasa nyaman dan aman naik kereta api.
Apa yang dilakukan PT KAI saat ini, menurut Jonan, merupakan revolusi yang luar biasa bagi orang banyak. Meningkatkan pelayanan memang menjadi prioritas PT KAI. Lihat saja di setiap stasiun kini terdapat loket atau ruangan khusus customer service, yang akan membantu penumpang bila mendapati masalah. Dengan menata penumpang menjadi tertib, stasiun kereta pun jadi terlihat bersih.
Tentu ini cukup mengejutkan. Sebab tidak pernah dibayangkan sebelumnya bahwa di stasiun kereta bisa tertib dan rapi seperti sekarang. Dan itu baru bisa terwujud saat ini ketika PT KAI di komandani oleh Jonan. Tak heran bila hasil kerja yang dilakukan jajaran PT KAI tersebut mendapat pujian dari Dahlan Iskan, Menteri BUMN. “KAI lancar, minim kecelakaan, makanya saya kasih nilai 8,” katanya.
Menteri Perhubungan, E.E. Mangindaan pun ingin menjadikan kondisi stasiun kereta api saat ini bisa di contoh oleh pengelola terminal dan juga pelabuhan. “Kalaustasiun kereta api saja bisa rapi dan teratur, mengapa pelabuhandan terminal tak bisa,” ujarnya.

Membuatnya menjadi orang
Perubahan yang terjadi di tubuh PT Kereta Api sebenarnya boleh dikatakan merupakan hasil belajar yang keras dari Jonan. Betapa tidak, latar belakang pendidikan Jonan di jurusan akutansi berbeda jauh dengan bidang transportasi yang digelutinya. Karena itu, ketika ditawari menjadi “masinis” PT KAI, Jonan sempat menolak.
“Saya merasa itu di luar kemampuan saya. Bidang transportasi bukan keahlian saya, apalagi kereta api,” katanya. Tapi setelah dibujuk sana sini, ia akhirnya mau dipantik menjadi Direut PT KAI, Februari 2009.
Untuk operasional angkutan Lebaran, ia pun rela belajar selama tiga tahun dari alm. Sudarmo Ramadhan, Wakil Direktur PT KAI saat itu. “Persoalannya saya tidak pernah tahu berapa banyak mereka yang akan menggunakan angkutan kereta api untuk mudik. Kalau jumlah armada kereta, saya tahu persis,” katanya. Sejak itulah pembenahan pelayanan dilakukan, khususnya pada angkutan Lebaran.
Jonan mengawali langkahnya dengan membenahi pelayanan dasar yang ada di PT KAI. Ia mengubah orientasi perusahaan dari orientasi produk ke orientasi pelanggan. Ia berusaha mengubah bagaimana organisasi ini dapat memenuhi keinginan para pelanggannya.
Sebelumnya, memang, ada ungkapan bahwa perubahan di KAI tak diperlukan karena tohorang akan tetap naik kereta. Sekarang, mentalitas semacam ini sudah tidak bisa dipakai lagi. “Kami coba melakukan semaksimal yang kita bisa. Pelayanan kereta api limitnya langit,” ujar ayah dua orang putri ini.
Jonan adalah sulung dari lima bersaudara. Ayahnya, Jusuf Jonan, seorang pengusaha asal Surabaya. Sementara ibunya merupakan putri seorang pejabat tinggi Singapura. Jonan melewati masa kecilnya di Singapura. Kemudian ia pindah ke Surabaya hingga menyelesaikan studinya di Fakultas Ekonomi Universitas Airlangga.Selepas itu, Jonan melanjutkan sekolah di Amerika. Finance dan International Law adalah bidang yang digelutinya.
Sepulang dari Amerika ia bergabung dengan PT (Persero) Bahana Pembiayaan Usaha Indonesia (2001-2006), dengan jabatan terakhir sebagai Direktur Utama. Kemudian ia loncat dan bergabung dengan Citi Group Indonesia (2006-2008) dengan jabatan sebagai direktur investasi.
Fasilitas mewah yang dimilkinya, seperti ruangan yang ber-AC dan mewah sebagai seorang direktur di sebuah perusahaan keuangan multinasional ditinggalkannya. Ia akhirnya memilih kepanasan hingga basah berkeringat untuk mengurai setumpuk persoalan yang ada di PT KAI.
Sejak bersekolah di Amerika, Jonan memiliki keyakinan, jika seseorang mau mengubah sesuatu, ia harus yakin bisa melakukannya. Keyakinan itu menjadi modal yang bagus ketika membenahi PT KAI.
Bersama jajarannya, Jonan berusaha meyakinkan parlemen, pemerintah, dan parastakeholder untuk mengembalikan kereta api sebagai tulang punggung transportasi, khususnya di pulau berpenduduk padat seperti Jawa dan Sumatra. Selain itu, Jonan juga berjuang untuk meyakinkan masyarakat bahwa kereta api merupakan sarana transportasi yang terjangkau.
Kini, laki-laki kelahiran Singapura (21 Juni 1963) itu merasa bersyukur akhirnya bisa bergabung di PT KAI. Menurutnya, PT KAI telah membuatnya menjadi orang yang lebih baik karena mampu berguna bagi orang banyak. PR selanjutnya yang akan dilakukan Jonan adalah membenahi pelayanan kereta api untuk jarak dekat.

gambaran lalu lintas kota besar di Indonesia (desain CAK CUK)

Hidup di kota yang super semrawut lalu lintasnya seperti di Jakarta memang bikin stress. Makin lama makin sering kejadian yang tak lazim di jaman perang. Singgungan-singgungan yang kemudian meletup menjadi bentrokan kerap terjadi antar pengguna jalan. Masih untung kalau hanya sekadar pisuh-pisuhan (saling memaki) seperti gambar kaos Cak Cuk diatas. Hanya karena bersenggolan, seorang pengendara motor ditembak di bekasi, seperti berita di detik. Bahkan, Juni lalu, dengan polisi yang notabene adalah petugas penegak aturan pun  pengendara motor sempat adu jotos ketika kendaraannya bersenggolan. Memang ada yang di bawah pengaruh alkohol seperti kejadian di Tambun ini, namun umumnya memang kejadian seperti itu kelihatan sudah mulai membiasa.

salah satu pertengkaran antar pengendara di Palmerah (foto republka online)

Tidak perlu menjadi seorang psikolog untuk bisa mengatakan bahwa lalu lintas seperti di Jakarta itu membuat orang menjadi gampang stress. Jakarta adalah kota dengan pergerakan rata-rata lalu lintas paling lambat di Indonesia, yaitu sekitar 10 – 20 km/jam. Padahal Jakarta adalah kota yang tidak pernah tidur dan selalu tergesa-gesa berebut rejeki. Kondisi yang bertolak belakang ini membuat jalan-jalan di Jakarta seperti medan perang. Kalau dulu kecelakaan lalu lintas menjadi faktor pembunuh, sekarang pertengkaran antar pengguna jalan bisa membunuh juga, seperti kejadian-kejadian diatas. Bahkan sekarang jalanan sudah menjadi TKP favorit kejahatan seperti perampokan dan pembunuhan.

Pejabat-pejabat terkait sepertinya sudah mengamini bahwa penyebab kemacetan lalu lintas tersebut adalah tingginya tingkat penggunaan kendaraan pribadi. Dengan semakin membengkaknya jumlah kendaraan di Jakarta, persinggungan semakin sering, dan tak semua orang berkepala dingin.  Pengendara akan berhadap-hadapan head to head dengan pengendara lain, sedangkan tren penggunaan kekerasan semakin meningkat, akhirnya dari sekadar bersenggolan bisa membuat seorang pencari nafkah tidak bisa pulang ke rumah menemui keluarganya, melainkan ke kuburan.

Mungkin kita berpikir, konyol betul… Namun lain saat amarah dan stress di jalan menemui sikon yang pas, membuat kekonyolan itu terealisasi dengan mudah.

Saya lalu berpikir untuk memitigasi kejadian konyol itu dengan memakai angkutan umum. Lho, kan angkutan umum juga sering  terlibat pertengkaran dengan pengendara lain? Memang. Tapi sebagai penumpang, kita tak akan berhadapan langsung head to head dengan pengendara ‘lawan’. Kan sopirnya yang terlibat, sedang kita kan pasif. Jadi pragmatis saja sih… kita kan bisa lepas tangan atau dalam posisi ‘netral’ dalam pertempuran konyol itu. Kita bisa meninggalkan pertempuran itu dan pindah angkutan (umum) lain tanpa merasa bersalah, paling membayar ongkosnya saja terlebih dahulu.

Masalahnya sekarang, angkutan umum juga menjadi sasaran kejahatan.

halah… nggak habis habis tulisan ini nantinya.

JPO atau singkatan sebenarnya jembatan penyeberangan orang, memang prakteknya bisa ‘serba guna’. Karena memang fungsinya bisa lebih dari menyeberangkan orang saja. Orang Indonesia memang kreatif, sepertinya gak rela kalau ada prasarana kok cuma ‘menguntungkan’ salah satu pihak saja (apalagi pihak itu pejalan kaki yang sewajarnya selalu minggir).

image

Kejadian ini saya alami sendiri di JPO sekitar Gelora Bung Karno, yang juga merupakan JPO menuju halte busway. Tiba-tiba saja ketika di tengah jembatan, dari arah belakang melaju sepeda motor yang dikendarai 2 orang berboncengan. Perilaku mereka tampaknya sudah pernah melakukan hal itu disitu, karena tampak terbiasa. Meskipun sempat terjepit di tikungan JPO yang memang dibuat banyak karena melandai, akhirnya biker itu berhasil melakukan misi penyeberangan.

image

Hebat banget mental biker itu, sangat cool ditengah tatapan mata para penyeberang jalan dan asongan yang menggelar dagangan di JPO. Pejalan kaki akhirnya minggir, terjepit antara asongan, pengemis, biker ‘cool’ dan besi pagar jembatan. Tadinya saya pikir kenapa JPO itu tidak diberikan besi saja di tengah agar tak ada ruang gerak bagi sepeda motor. Tapi saya jadi ingat kalo JPO yang dibuat melandai tanpa anak tangga itu agar penyandang cacat juga bisa mempergunakannya.

Jadinya para pejalan kaki menjadi pihak yang tertindas di rumah sendiri. Sedikit saja ada ruang gerak yang memungkinkan, pasti dimasuki para penindas seperti biker ‘cool’, pengemis dan asongan. Bahkan saya yakin kalau JPO itu lebih lebar lagi, bisa-bisa muncul mobil ‘cool’ juga. Maka tak heran usia JPO jadi lebih pendek, seperti lantai-lantainya jadi sering lepas. Kalau gini bisa-bisa dituduh korupsi di pengerjaan atau perawatannya, padahal ada juga faktor penggunaan diluar kewajaran desainnya.

Sebagai pihak yang tertindas sementara ini hanya bisa berdoa. Jangan khawatir, doa orang teraniaya itu meskipun lirih di dunia, namun nyaring terdengar Tuhan.

Posted from WordPress for Android

Lalu lintas ekstrim

Posted: 29 Januari 2012 in Transport Jakarta, Umum
Tag:,

Nggak cuma cuaca saja yang ekstrim, lalu lintas, terutama yang di Jakarta pun bisa ikutan ekstrim. Tapi apa sih lalu lintas yang ekstrim itu? maksud saya, lalu lintas ektrim itu seperti cuaca yang tiba-tiba berubah dari terang benderang, mendadak jadi hujan badai. Lalu lintas juga begitu, dari ramai lancar tiba-tiba menjadi macet tak bergerak, atau sebaliknya dari yang biasanya macet, jadi lancar.

Hujan

 

Contohnya kalau hujan. Hujan pagi hari bisa membuat lalu lintas tiba-tiba macet total. Lihat saja di gerbang-gerbang menuju Jakarta seperti Cinere, Pondok Labu dan Gandul. Ekor kemacetan bisa sampai Krukut. Padahal sehari-hari lalu lintasnya ramai lancar. Nah, disini saya jadi berpikir, pandangan yang menggeneralisasi bahwa pengendara sepeda motor adalah kaum menengah kebawah kayaknya perlu direvisi. Tiap pemilik mobil hampir pasti mempunyai sepeda motor. Jadi pemilihan untuk digunakan berangkat kerja tergantung situasi. Misalnya, motor mempunyai keunggulan menembus kemacetan dan lebih efisien. Namun mobil menang dalam kenyamanan dan keamanan, terutama ketika hujan. Jadi ketika hujan turun pagi hari, bisa jadi pengendara motor yang punya mobil sebagian memilih naik mobil, jadi ruas jalan menjadi penuh dipadati mobil. Yang memperparah kemacetan, pemotor  yang tetap memakai motor juga biasanya menunda berangkat kerja menunggu hujan, sehingga waktu keberangkatan bisa bersamaan ketika hujan reda.

Hal lain yang berkontribusi dalam kemacetan adalah berkurangnya kecepatan ketika hujan akibat gangguan seperti genangan air, baliho/pohon tumbang, atau banyaknya pengendara motor yang berteduh dibawah fly over.

Musim Libur Sekolah

Kalau ini berkebalikan dengan yang pertama. Lalu lintas yang biasanya padat merayap, tiba-tiba bisa menjadi lancar di pagi hari, ketika liburan sekolah tiba. Jadi saya berkesimpulan bahwa banyaknya anak sekolah yang diantar dengan kendaraan pribadi, baik yang khusus mengantar maupun yang ikut dengan orang tuanya. Jika ikut orang tuanya sekalian berangkat kerja, ketika liburan sekolah orang tua mereka bisa berangkat lebih siang. Namun sore harinya tidak berbeda jauh.

Massa

Hal lain yang bisa tiba-tiba menimbulkan kemacetan atau kelengangan di suatu ruas jalan adalah kegiatan massa, entah unjuk rasa, tawuran massal, atau perhelatan. Seperti saat unjuk rasa buruh memblokir jalan tol tanggal 27 Januari kemarin, lalu lintas dari Jakarta lumpuh, seakan-akan tak ada jalan lain ke Roma, eh Bekasi atau Bandung. Juga ketika ada isu ada unjuk rasa besar di Jakarta, lalu lintas lalu menjadi lancar, padahal biasanya macet.

 

Kalau cuaca ekstrim biang keladinya adalah pemanasan global, untuk lalu lintas ekstrim saya menuduh industri otomotif global berperanan penting menyetir kebijakan sehingga tidak pro angkutan umum. Budaya berkendaraan pribadi dipupuk sejak dini, contohnya pada anak sekolah.

Lalu lintas menjadi ekstrim. Banyaknya kendaraan pribadi membuat perilaku lalu lintas menjadi susah diprediksi, karena isi otak jutaan orang bisa tiba-tiba berubah. Dan tiap-tiap kepala punya ego sendiri-sendiri. Kendaraan pribadi bebas menentukan jalur dan jadwal mereka, serta menggunakan apa.

Berbeda dengan kendaraan umum yang lebih punya jadwal dan armada. Angkutan umum tidak bisa tiba-tiba berfluktuasi jumlahnya karena hujan misalnya. KRL misalnya, tak bisa mengubah jadwalnya hanya karena musim libur sekolah.

Dan ternyata perilaku ektrim juga ikutan lahir di jalanan. Akhir-akhir ini marak terjadi kekerasan bahkan sampai berujung maut, hanya karena masalah sepele di jalan.

Buatan Indonesia

Posted: 7 Januari 2012 in Government Policy, Umum
Tag:

Ribut-ribut mengenai mobil Nasional kembali meruyak di media massa dengan kemunculan mobil Kiat Esemka. Semua menjadi terpancing, terkesima dan melirik. Kenapa? karena mobil (pribadi) adalah segalanya. Adalah dambaan, simbol status, adalah solusi transportasi dan kebutuhan vital, apalagi di tengah konsumerisme yang dijejalkan industri otomotif. Reaksinya macam-macam. Ada yang menjadikan mobil dinas. Banyak teman yang memasang status di fesbuk dengan tema “kebanggaan produk Indonesia”,  media massa menjadikan hot news, bahkan DPR pun sampai berebutan berkomentar.
image

Tapi bagaimanakah dengan nasib produk otomotif nasional lain yang notabene bukanlah kendaraan pribadi? jauh panggang daripada api. Beberapa bahkan nyaris mati walaupun sudah direncanakan dengan baik selama bertahun-tahun (dan memakan biaya yang besar pula).

1. Pesawat N 250
Masih ingat dengan pesawat N 250? prototype pesawat propeler ini pernah menjadi primadona di pameran dirgantara tahun 1996 karena sudah sukses mengangkasa.
image
Berbeda dengan kakaknya, CN 235 alias Tetuko, yang masih patungan antara CASA Spanyol dan IPTN, N 250 ini benar-benar produk PT DI (d.h. IPTN). Sekarang nasib sang Gatotkaca (nama N250) ini tidak jelas, meskipun ada wacana untuk mengembangkannya lagi, karena pesaing utama pesawat kelas ini  (Fokker) sudah gulung tikar. Masalah harga juga akan diturunkan dengan penurunan kualitas (menurunkan kapasitas mesin dan menghilangkan sistem fly by wire). Yah, semoga bisa jadi alternatif selain pesawat buatan Cina.

2. Bis Tempel Komodo
Ini sebenarnya sudah banyak mengaspal di jalanan Jakarta, tapi banyak yang belum tahu. Ya, bis tempel Komodo sudah menjadi sarana Busway yang menjalani koridor IX dan X.

image

Bis Tempel Komodo (wikipedia)

Saya pernah naik dari Ancol dan di Cawang. Orang menyebutnya dengan bis gandeng, namun untuk membedakan dengan truk gandeng yang gandengannya tak memiliki mesin, bis ini disebut bis tempel. Mesin terletak di bagian belakang, sedangkan sistem kendali di bagian depan. Jadi kalau bagian belakang dan depan terpisah, bis ini tidak bisa jalan. Bis ini diproduksi oleh PT Asian Auto Intenasional (AAI), dengan kandungan lokal mencapai sekitar 50%.

3. Kereta Api
Kayaknya banyak yang lupa kalo Indonesia punya industri kereta api di Madiun, yaitu PT Inka. Padahal bagi para pengguna kereta api pasti sedikit banyak bersentuhan dengan produk BUMN ini. Memang di daerah Jabodetabek, umumnya KRL yang beroperasi adalah KRL bekas dari Jepang. Namun masih ada ‘secuil’ produk Inka, yaitu KRL Lingkar (Ciliwung) atau Blue Line yang pernah beroperasi melingkar. Sayang KRL ini pada era sebelum loopline sangat rendah tingkat okupansinya.
image

Selain itu, di tengah tren impor barang, PT Inka masih mendapat pesanan KRD dan Railbus. Termasuk Railbus di Solo dan Sumatera, dan Prameks.
image

4. Mobil?
Masih terkait dengan PT Inka, ternyata selain produk berkaitan dengan kereta, juga memproduksi mobil. Entah kenapa, apakah Inka menyindir kebijakan pemerintah yang lebih ke kendaraan pribadi daripada tranportasi umum (atau produk Inka ini malah cerminan kebijakan pemerintah itu sendiri), atau terobosan untuk sepinya order.
image
Yang jelas, beberapa prototype mobil seperti GEA dan Moko (pesanan Makassar) sudah menampakkan wujudnya.

Bicara mengenai kebijakan pemerintah mengenai transportasi umum, sepertinya sulit untuk tidak berbicara mengenai industri otomotif global. Permasalan ini sudah ke arah government to government, masalah internasional. Sepertinya ada yang merasa rugi kalo transportasi umum berjalan baik di Indonesia. Bahkan jika wacana sudah ke arah transportasi umum pun, dengan alasan biaya atau profesionalisme kebanyakan tendernya dimenangkan oleh pihak asing.

Posted from WordPress for Android

Perkenalan saya dengan WWF (World Wide Fund for Nature) – Indonesia adalah ketika saya melintas di halte busway Dukuh Atas. Sejak itu saya menjadi lebih sering mengintip milis supporter WWF-Indonesia maupun website-nya , dan ternyata memang ada nilai lebih kalo kita memakai angkutan umum. Kesadaran (atau keterpaksaan karena tak ada pilihan) untuk memilih menggunakan angkutan umum ternyata bisa membuat bumi lebih hijau. Jadi kayaknya naik angkutan umum itu berpahala, karena mencegah bumi jadi lebih rusak. Soal pahala, mestinya lumayan gede, karena naik angkutan umum di Indonesia ternyata nggak gampang dan tidak nyaman. Semoga ini menjadi penghibur bagi para komuter yang berhimpitan di bis, KRL dan angkutan umum lainnya. Setiap tetesan keringatnya berarti bagi bumi.

Berikut yang saya kutip dari WWF-Indonesia :

Menjadi Peduli Transportasi

  1. Hindari bepergian dengan pesawat terbang apabila jarak tempuh kurang dari 500 km.
  2. Tinggalkan mobil di rumah apabila melakukan perjalanan yang tidak jauh.
  3. Gunakan sepeda untuk perjalanan pendek, selain hemat energi, itu akan membuat Anda bugar!
  4. Gunakan kendaraan umum untuk perjalanan yang jauh. Transport umum merupakan cara terbaik untuk mengurangi emisi karbondioksida dari kendaraan.
  5. Lebih suka pakai mobil? Ajak rekan-rekan sejurusan untuk pergi bersama-sama.
  6. Bila Anda hendak membeli mobil, pertimbangkan untuk membeli kendaraan hemat bahan bakar dan ramah lingkungan. Selain menghemat uang, Anda turut berpartisipasi menyelamatkan Bumi dari CO2.
  7. Gunakan bahan bakar bebas timbal.
  8. Usulkan kepada Pemda untuk menyediakan kendaraan umum yang cepat, nyaman, dan ekonomis.
  9. Apabila harus menggunakan mobil, perhatikan hal-hal berikut:
  • Matikan mobil apabila menunggu lebih dari 30 detik
  • Cek tekanan ban mobil, karena apabila tekanan kurang 0,5 bar dari normal akan meningkatkan penggunaan bahan bakar sebesar 5%
  • Usahakan untuk tidak memanaskan mobil dalam posisi berhenti. Mobil akan lebih cepat panas apabila dikendarai, sehingga Anda akan menghemat bahan bakar
  • Hindari menggunakan rem secara mendadak karena mengonsumsi bahan bakar dengan cepat.
  • Turunkan bagasi apabila Anda tidak membutuhkannya lagi, karena 100 kilo beban akan menambah penggunaan 1 liter bahan bakar lebih banyak dalam jarak 100 km
  • Coba mengurangi jarak tempuh perjalanan kendaraan Anda tiap minggunya. Semisal, gunakan kendaraan antar jemput bersama untuk ke kantor atau ke sekolah.
Cukup dengan menggunakan transportasi umum, anda tidak perlu ribet seperti poin no 9 ketika menggunakan mobil, agar bisa berwawasan lingkungan. Sayang sekali di Indonesia, urusan angkutan umum tidak dipandang secara komprehensif. Seakan-akan cuma urusan Departemen Perhubungan dan Kepolisian. Padahal transportasi menyangkut juga masalah subsidi BBM dan alokasinya yang gak beres, menyangkut kemacetan dan dampak yang ditimbulkan,  menyangkut perekonomian rakyat, nilai-nilai kebersamaan dan sosial budaya.
Coba lihat betapa susah melaksanakan poin-poin diatas. Menghindari bepergian dengan pesawat terbang, disaat moda Kereta Api, Bis Antarkota dan Kapal Laut terpinggirkan (atau sengaja dipinggirkan). Menggunakan sepeda, disaat prasarana yang ada tak mendukung, bahkan menjadi berisiko. Menggunakan BBM bebas timbal, sedangkan BBM jenis itu tak ada subsidi khusus. Dan mengenai transportasi umum? hmmm silakan baca deh tulisan-tulisan di blog ini.
Tapi don’t be sad. Semakin keras dan susah upaya kita, pahalanya juga semakin besar.
Do better for earth